Auscultación visual de pavimentos: Evaluación de un paciente

Escrito por: Ing. Tania Ávila E., MSc

Cuando nos enfermamos, generalmente acudimos al médico en busca de un diagnóstico y de una ruta a seguir para recuperarnos. El médico nos pide entonces que describamos los síntomas y seguidamente, realiza una evaluación visual de nuestros cuerpos, si después de analizar la información aún considera que no puede realizar un diagnóstico, nos envía ensayos más especializados que le permitan dar con seguridad un dictamen. Seguidamente, nos prescribirá lo que necesitamos hacer para mejorarnos y volver a estar bien.

Rara vez un doctor puede saltarse la evaluación inicial de un paciente, antes de poder establecer el camino hacia un diagnóstico certero. Además, entre más tardemos en ir al doctor, probablemente más complicada va a ser nuestra situación y más lenta y difícil la recuperación.

Tomado de internet.

En el caso de los pavimentos, ocurre lo mismo. Si tratamos al pavimento como un paciente que se enferma, ya sea por un evento inusual (fenómenos naturales o humanos) o simplemente porque se envejece, nos corresponde a nosotros (ingenieros de carreteras) los doctores, realizar una evaluación de sus síntomas visibles o inclusive prescribir ensayos más especializados para poder dar con un diagnóstico de su condición actual y de cómo recuperarlo.

Nuevamente, utilizando la analogía planteada, entre más años tardemos en realizar la evaluación de una carretera, mayor va a ser el daño que va a presentar y, por lo tanto, más cara la cura.

Métodos de evaluación visual

Existen distintas metodologías que permiten diagnosticar un pavimento a través de auscultación visual. A través de estas, se puede establecer el deterioro general y específico (utilizando una escala), la vida útil remanente y las posibles reparaciones a realizar para recuperarlo.

Dentro de estas podemos citar:

  • Mean Panel Rating (MPR, por sus siglas en inglés)
  • Pavement Quality Index (PQI, por sus siglas en inglés)
  • Pavement Conditiong Rating (PCR, por sus siglas en inglés)
  • Pavement Surface Evaluation and Rating (PASER, por sus siglas en inglés)
  • VIZIR, metodología Francesa
  • Pavement Condition Index (PCI, por sus siglas en inglés)

En Costa Rica, como parte de las obligaciones de la Ley 8114, le corresponde al Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA) del LanammeUCR, actualizar y generar un Manual de Carreteras que incluya aspectos como: diseño, especificaciones técnicas para construcción, mantenimiento, gestión, entre otras. Por lo tanto, como parte de esta tarea, en el año 2016 se entrega al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) un nuevo manual, que pretende establecer un método de auscultación visual para pavimentos, y de esta forma, darle a la comunidad, una guía para establecer la condición actual de los pavimentos y las posibles causas (diagnóstico del paciente) y reparaciones (cura).

Manual de Auscultación Visual (MAV-2016) Este manual contempla una metodología para definir unidades de muestreo (unidades de observación-zonas del cuerpo), para la recolección de información de los deterioros. Además, se incorpora un catálogo que resume las fallas más frecuentes que se encuentran en los pavimentos (síntomas más comunes). En cada uno de los deterioros se incluye una descripción, posibles causas, niveles de severidad, medición, posibles acciones de intervención y un esquema representativo de la falla. También están incluidas fotografías de las fallas, para ayudar al evaluador a catalogar en campo los deterioros, esto como parte de las inspecciones viales. Finalmente, utilizando el Índice de Condición (PCI, por sus siglas en inglés), se establece una calificación general (diagnóstico) del pavimento estudiado (paciente).

Utilizando la analogía, a pesar de que se pueden recomendar medicamentos para tratar síntomas puntuales (dolor de cabeza, congestión, dolor de garganta, entre otros), es importante luego de hacer la revisión general de todo el cuerpo, dar un diagnóstico y emitir una recomendación general de tratamiento que ataque la enfermedad (siguiendo el ejemplo anterior: Gripe) que genera dichos síntomas. Por lo tanto, aunque dentro del manual se establecen algunas acciones de intervención puntuales, estas medidas solo estarán aliviando síntomas de la enfermedad; dicho esto, es responsabilidad del ingeniero (doctor) emitir el diagnóstico general del pavimento para dar un tratamiento (mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción) que cure al pavimento y sea duradero en el tiempo.

Hablemos de costos

Cuando no tenemos seguridad de la enfermedad que nos aqueja, probablemente recurramos a una farmacia a comprar distintos medicamentos para tratar por separado cada uno de los síntomas que presentamos. Podríamos terminar comprando de tres a cinco medicamentos diferentes. Si, por el contrario, conociéramos la causa real del padecimiento, tendríamos que tratar únicamente la fuente de la enfermedad y en consecuencia se aliviarían todos los síntomas secundarios (un único medicamento). Atacar por separado los síntomas durante un tiempo prolongado implica un costo mucho más elevado en medicamentos, además de agravar la condición del paciente al no tratar lo que realmente está generando el padecimiento. Mientras que, atacar la causa de la enfermedad va a ser más económico y eficaz, para curar definitivamente el pavimento.

En conclusión

En adelante cuando los ingenieros queramos ser doctores, pensemos en que nuestro paciente puede ser una carretera. Si queremos que tenga una vida prolongada y sana, nos corresponde estar atentos para ver síntomas de una posible enfermedad e identificarlos adecuadamente utilizando nuestro manual de auscultación visual y apoyándonos en los ensayos de laboratorio que sean necesarios. Al hacer esto, procuremos siempre que esté dentro de nuestras posibilidades, buscar la cura de dicho padecimiento en vez de tratar síntomas individuales, que a la larga, van a terminar costando mucho más caro y agravando lentamente al paciente, hasta que quizá un día, ya no lo podamos salvar.

Referencias

Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). 2017. Manual de Auscultación Visual de Pavimentos (MAV-2016). MOPT, San José. Costa Rica.

Quehacer de la UNAT al servicio del desarrollo de normativa técnica y de la capacitación y transferencia tecnológica en Infraestructura de Transporte en Costa Rica

Autoras: Ing. Vanesa Vega Padilla, Rosa Isella Cordero Solano UNAT

El artículo 6 de la Ley N° 8114 y su reglamento, confiere al Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR) una serie de tareas específicas para garantizar la calidad de la red vial del país, las cuales gestiona a través de la Unidad de Normativa y Actualización Técnica (UNAT) del Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA). Estas tareas se agrupan en dos áreas principales, que definen el alcance de la UNAT:

  1. Normativa técnica: su alcance general es la actualización del Manual de Especificaciones y publicación de una nueva edición (revisada y actualizada) cada diez años.
  2. Transferencia de tecnología: mediante la gestión, ejecución y auspicio de programas de cursos de actualización y actividades de transferencia de tecnología dirigidas a ingenieros e inspectores, así como programas de formación para técnicos de laboratorio.

Ambas áreas implican una vinculación directa y permanente con diferentes actores de la comunidad técnica en infraestructura de transporte, tanto del sector público como privado y en particular, con instancias del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), como ente rector en esta materia. En este sentido, el equipo de trabajo que conforma la UNAT, representa un canal de enlace para dar servicio y atención a las necesidades país que surgen en estas dos áreas.  

  1. Desarrollo y actualización de Normativa Técnica

Uno de los principales insumos con el que cuenta nuestro país, en cuanto a disponer de un marco normativo técnico y vinculante en materia de infraestructura de transporte, es el Manual de Especificaciones, en el cual se recopila entre otros, aspectos, el conjunto de normas, especificaciones y procedimientos técnicos para el diseño, construcción, conservación, rehabilitación, mejoramiento, auscultación de carreteras y puentes. Para mantener actualizado dicho manual, el LanammeUCR a través de la UNAT, se encarga de planificar, coordinar y gestionar todas las actividades necesarias para la actualización de los nueve volúmenes que comprende el Manual de Especificaciones, así definido en el Reglamento al artículo 6 de la Ley N° 8114 promulgado bajo el Decreto Ejecutivo N° 37016-MOPT.  

Los procesos de actualización que gestiona y ejecuta la UNAT, conllevan acciones que en términos operativos, se pueden enmarcar, análogamente, como un sistema similar a los sistemas de gestión de calidad; en el cual es necesario administrar, documentar e implementar cada una de las fases requeridas para la modificación de las especiaciones del Manual de Especificaciones, a través del control, planificación, organización, ejecución y seguimiento de cada una de las fases y actividades que se deben llevar a cabo para mejorar y actualizar la normativa y especificaciones técnicas.

1.1 Actividades y acciones complementaria realizadas por la UNAT en el procedimiento para la actualización de normativa técnica

  • Generación de propuestas iniciales

Este proceso inicial para la generación de una propuesta de actualización que se traduce en una propuesta de modificación, puede surgir de dos maneras:  por parte del LanammeUCR o de un interesado externo, ya sea de una entidad pública o privada. Cada una de las propuestas iniciales de modificación, independientemente de cómo se originen, deberán ser remitidas formalmente a la Dirección del LanammeUCR, para su traslado a la UNAT y respectivo análisis y trámite subsiguiente, de conformidad con el procedimiento reglamentado.

El procedimiento inicial para la generación de nuevas propuestas de modificación por parte del LanammeUCR, tiene la posibilidad de realizarse por medio de varios canales; principalmente, por la revisión periódica de la vigencia de las especificaciones que realiza la UNAT, por la revisión que puedan realizar los comités técnicos internos integrados por un panel de especialistas del LanammeUCR; los cuales se activan como apoyo técnico para la redacción y revisión de los volúmenes que forman parte del Manual de Especificaciones, por hallazgos de auditorías y evaluaciones, así como por investigaciones que realizan otras unidades del PITRA o programas de la institución.

A nivel externo, las propuestas de modificación pueden surgir por parte de terceros interesados, o bien, como parte del proceso de revisión que realiza la Comisión de Revisión Permanente (CRP), la cual dispone de la colaboración de grupos de análisis técnico, denominadas “Subcomisiones” (actualmente en proceso de reactivación) las cuales están conformadas por representantes del LanammeUCR, de CRP y de profesionales especializados en los diferentes campos de la vialidad.

Adicionalmente, la UNAT atiende las solicitudes de consulta, observaciones sobre dificultades de aplicación de la normativa, sugerencias sobre realización de sesiones de discusión de temas específicos relacionados con la normativa, así como observaciones y consultas acerca de los procedimientos establecidos en el Manual de Especificaciones que la comunidad técnica encuentre durante su implementación, en cualquiera de las fases del proyecto de infraestructura vial.

  • Evaluación de las propuestas de modificación

La UNAT se encarga de la revisión de cada una de las propuestas de modificación presentadas y analiza la pertinencia técnica, de acuerdo con lo que establece el artículo 20 de la Ley N° 8114. Para ello, esta unidad, procede a efectuar una revisión de forma y fondo de la propuesta y de las fundamentaciones o bases técnicas aportadas por el interesado; iniciando con un análisis detallado de lo que plantea el interesado con respecto a la información vigente del manual, así como, examinando la normativa y buenas prácticas que se establecen en otras referencias internacionales, cuando así corresponde. Adicionalmente, según la naturaleza, temática específica y grado de complejidad de la propuesta de modificación, la UNAT, recurre a valoraciones y consultas internas en la institución e inclusive, consultas externas a expertos en el gremio o fabricantes de materiales para considerar la realidad en el país; giras a proyectos específicos para observar y constatar la aplicación de ciertos procesos constructivos, con el objeto de obtener el sustento técnico necesario para gestionar la modificación que se presentará para la revisión, análisis y aprobación de la Comisión de Revisión Permanente.

  • Reuniones para tratar temas específicos de normativa

Una acción transversal que puede suscitarse de la recepción de consultas, propuestas de modificación, inclusión de la normativa en los términos cartelarios; o bien, por la misma incidencia que tiene una modificación en la normativa durante la ejecución de los proyectos; es la realización de reuniones de análisis y discusión de normativa técnica. En estos casos, la UNAT atiende solicitudes o recomienda  convocatorias de reuniones en las que se brinda un espacio para que las entidades, ya sean públicas o privadas, en conjunto con el equipo de trabajo del LanammeUCR, puedan clarificar procedimientos constructivos o de ensayos, detallar o exponer los orígenes de modificación, aclarar inquietudes que surgen durante la implementación de las especificaciones; o bien, brindar la oportunidad para que el gremio participe en el proceso de revisión y se presenten abiertamente las divergencias  de criterios del caso y respectivos argumentos técnicos. 

  • Promoción de la participación de la comunidad técnica

La UNAT fomenta y promueve que la comunidad técnica tenga una participación activa del proceso de actualización de temas de interés de la normativa vigente; en función de la fase de revisión que se encuentre determinado tema en el que se identifique la necesidad de socializarlo en el gremio. Lo anterior con la finalidad de que los profesionales del gremio aporten, su experiencia y conocimiento técnico al proceso de actualización y obtener una normativa aplicable o ampliada. Para reforzar este propósito, se ha planteado la iniciativa de conformar un registro de revisores adjuntos para complementar el trabajo que realiza la CRP.

Adicionalmente, la UNAT promueve y gestiona procesos de consulta pública de las diferentes secciones de un manual, tal como ha sido el caso del CR-2010, para incrementar la divulgación e incentivar la participación de este proceso de revisión abierta.

2. Transferencia de Tecnología y Capacitación

Para la ejecución y el auspicio de programas de cursos de actualización y actividades de transferencia de tecnología dirigidas a ingenieros e inspectores, la UNAT hace efectiva tal función, estableciendo el diseño y desarrollo programático de diversas actividades formativas que componen el Plan Anual de Capacitación y Transferencia Tecnológica en Infraestructura de Transporte del PITRA, con el fin de “mantener actualizado al personal gerencial, profesional y técnico del sector vial de Costa Rica, en los diversos temas tecnológicos que son necesarios para mejorar la calidad y eficiencia de las intervenciones de conservación y construcción vial que desarrollan el Estado costarricense y los gobiernos locales.”

Estructuralmente, el Plan Anual de Capacitación y Transferencia Tecnológica del PITRA, se compone de dos grandes áreas: el área de Formación Técnica, dirigida a personal técnico de apoyo (inspectores, laboratoristas) y el área de Actualización Técnica, enfocada a la actualización de profesionales y cuerpo gerencial en el ámbito de obra vial.

2.1 Área de Formación Técnica

Para generar y mantener mano de obra calificada para suplir las necesidades del sector, el área de Formación Técnica tiene dos programas permanentes en los cuales el estudiante egresado obtiene una titulación debidamente acreditada por la Universidad de Costa Rica. Estos programas son gestionados y coordinados por la UNAT.

Entre otros aspectos, la importancia de esta área radica en la necesidad de contar con recurso humano calificado que realice de manera confiable actividades relacionadas con la inspección y ejecución de ensayos de laboratorio en las obras de vialidad. El servicio de capacitación que se brinda a este público meta, es de calidad y accesible, dado el expertise y rigurosidad técnica de los profesionales del LanammeUCR que participan como instructores.

El área de Formación Técnica tiene dos programas permanentes:

  • Programa para Inspectores de Obra Vial

El programa permite que el estudiante pueda reconocer y reforzar el conocimiento base sobre generalidades de la vialidad y la importancia de la inspección de obra vial, en temas relacionados con elaboración de inventarios y su relación con la evaluación de vías públicas, inspección de elementos de Seguridad Vial en obras viales, elementos clave en la inspección de movimientos de tierra, construcción de terraplenes y capas de bases en pavimentos, inspección de obras de construcción y conservación de pavimentos flexibles, rígidos y caminos no pavimentados, así como de obras complementarias (taludes, muros, alcantarillas, cunetas, etc.) y puentes. Tiene una duración de 432 horas en las que se pretende que el estudiante pueda profundizar en reconocer los elementos esenciales para una efectiva inspección de obras viales y por ende, para mejorar la calidad y eficiencia de las intervenciones de conservación y construcción vial que desarrollan el Estado costarricense y los gobiernos locales.

En el año 2020 tras la situación sanitaria del país, la UNAT, en coordinación con otros colaboradores del LanammeUCR, promovió el traslado de este programa a modalidad virtual, con el objetivo de dar continuidad al servicio de formación técnica de inspectores de obra vial del país. Gracias a dicha participación multidisciplinaria y al interés de los estudiantes por continuar su avance en sus estudios, la migración a lo virtual fue exitosa para todos, brindando incluso mayor flexibilidad a los estudiantes tanto en la disposición de su tiempo de estudio, evitando también en muchos casos el traslado desde zonas alejadas de la GAM para la continuidad de su formación.

  • Programa para Laboratoristas de Obra Vial

Su objetivo es formar técnicos debidamente calificados para la ejecución del control y verificación de la calidad en obras viales, por medio del apropiamiento por parte del estudiante de las herramientas básicas para el desarrollo del conocimiento y destrezas en la ejecución de procedimientos de ensayo de laboratorio asociados a las obras de construcción y conservación vial de carreteras y puentes del país. Esto con el fin de mejorar la calidad y eficiencia de las intervenciones que realiza el Estado costarricense y los gobiernos locales.

El programa consta de 404 horas efectivas durante las cuales se conocen y practican los métodos para ejecutar de manera correcta la toma de muestras de diferentes tipos de materiales y sus respectivos procedimientos de ensayo para pintura, agregados, suelos, asfaltos, mezclas asfálticas, concreto, con el fin de que las muestras sean representativas y útiles para el control efectivo de la calidad de la obra. 

2.2 Área de Actualización Técnica

Está constituida por cinco actividades específicas:

  1. Diseño programático del Plan Anual de Capacitación del PITRA

El Plan Anual de Capacitación del PITRA, emitido anualmente, contiene las actividades formativas tendientes a la capacitación y transferencia de tecnología para personal técnico, profesional y gerencial que labora en el sector vial del país. Entre las temáticas a desarrollar se encuentran la planificación, diseño, normativa técnica y especificaciones, materiales, construcción, conservación y operación de caminos, carreteras, túneles y puentes para el transporte vial terrestre.

Entre las actividades de la UNAT para formular este plan, está el diseño, aplicación y análisis de datos obtenidos de la Encuesta Anual para la detección de necesidades de capacitación dentro de las audiencias meta, definición de temáticas de interés, coordinación inter unidades para la asignación de instructores que desarrollen tales temáticas, así como contribuir con el Centro de Transferencia Tecnológica del LanammeUCR en la entrega de los insumos para la divulgación y coordinación logística de cada actividad. La UNAT pone a disposición esta herramienta anualmente en las diversas plataformas del LanammeUCR, para que todos los interesados planteen sus sugerencias en cuanto a temas a incluir en el Plan Anual de Capacitación.

  1. Soporte en el acompañamiento pedagógico de las actividades formativas virtuales del Plan Anual de Capacitación.

A partir de marzo de 2020, y a raíz del requerimiento abrupto de entrada a la virtualidad, se brinda acompañamiento para una adecuada implementación pedagógica de recursos didácticos y evaluativos que son utilizados por los instructores dentro de los nuevos procesos virtuales de enseñanza que debieron implementarse para dar continuidad al Plan de Capacitación.  En ese sentido, se orienta a los instructores sobre nuevas formas de aprendizaje que pueden desarrollarse bajo el marco de las diversas plataformas tecnológicas de enseñanza, métodos de aprendizaje colaborativo, técnicas innovadoras de evaluación bajo esquemas de trabajo conjunto, análisis de casos o bien, mediante métodos tradicionales de evaluación combinados con los instrumentos que ofrecen las plataformas elearning para tal efecto.

  1. Contribución en el diseño programático en los diversos medios de transferencia de conocimiento: Boletín Técnico PITRA y Publicaciones especiales.

Con estrecha relación entre el quehacer de las diversas unidades del PITRA en materia de investigación aplicada, resultados de proyectos específicos, temas técnicos, así como de generación y actualización de normativa, la UNAT contribuye con éstas en la producción de boletines técnicos y publicaciones especiales, que permiten la transferencia del conocimiento adquirido y propician la promoción del mismo dentro de la comunidad técnica. Productos como el Boletín Técnico PITRA en el que se abordan diversos temas técnicos de interés, son puestos a disposición para profesionales, técnicos y estudiantes, en las diferentes plataformas del LanammeUCR.

En resumen, si está interesado en:

  • Plantear propuestas de modificación o consultas en normativa técnica
  • Participar como revisor adjunto o integrar una Subcomisión en normativa técnica
  • Participar en el Programa de Inspectores o de Laboratorista de Obra Vial
  • Plantear sugerencias de temas de capacitación en Infraestructura de Transporte
  • Consultar Boletines Técnicos PITRA y Publicaciones Especiales en Infraestructura de Transporte.

Escríbanos a: unat.lanamme@ucr.ac.cr

Emulsiones asfálticas en el mantenimiento y conservación de la Red Vial no Pavimentada

Autor: Ing. Fabián Elizondo Arrieta, Unidad de Investigación en Infraestructura y Transporte. Colaboradores: Ing. Andrea Ulloa Calderón; Ing. Juan Carlos Múnera Miranda; Ing. Catalina Vargas Sobrado; Ing. Alonso Ulate Castillo; Ing. Wendy Sequeira Rojas; y MSc, Carlos Campos Cruz.

El 72% de la Red Vial de Costa Rica corresponde a Caminos no Pavimentados (7 de cada 10 kilómetros de toda la red vial de Costa Rica corresponden a caminos no pavimentados)

El desarrollo económico y social de un país está ligado en gran medida a la calidad de su red vial. En Costa Rica un 72% de la red vial está constituida por caminos no pavimentados que dan acceso a poblaciones que dependen de la condición de estos caminos de manera sensible.

Figura 1. Distribución de red vial

Reconociendo la importancia de estas rutas, instituciones públicas como el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y las municipalidades invierten presupuestos importantes en la atención de esta porción de la red vial de Costa Rica. A manera de ejemplo:

  • Del presupuesto para mantenimiento del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), durante los años 2018 y 2019 se invirtió respectivamente 8,2 y 6,6 mil millones de colones en la atención de la red vial nacional en lastre (5,9% – 5,1% del presupuesto para mantenimiento de vías).
  • De los presupuestos relacionados con la Ley 8114 de “simplificación y eficiencia tributaria” a transferir a las 82 municipalidades con el objetivo de la atención exclusiva de la red vial cantonal, se estima que para el 2021 se estarán girando un total de 108 mil millones de colones.
  • Del Convenio de Cooperación para el Financiamiento de Proyectos de Inversión en Infraestructura con el BID (2008), a través del Primer Programa de la Red Vial Cantonal PRVC-1 MOPT-BID se disponía un total de $60,000,000 (sesenta millones de dólares) para la inversión en la red vial cantonal, y actualmente mediante el PRVC-II MOPT BID se dispone de $144,000,000 (ciento cuarenta y cuatro millones de dólares) para la inversión de la red vial cantonal.

De la red vial cantonal, que constituye el 82% de la totalidad de la red vial de Costa Rica 8 de cada 10 kilómetros corresponden a rutas no pavimentadas. Si bien es cierto la totalidad de estos presupuestos no son invertidos en la red vial municipal en lastre o tierra, existen una cantidad de recursos invertidos tanto de la Ley 8114 como del PRVC que son distribuidos a cada municipalidad en función de la longitud de la red con la que cuentan y el índice de desarrollo social, donde cada municipalidad de acuerdo con su planificación y a la condición de sus caminos gestiona la inversión de estos recursos.

Condiciones Climáticas y Suelos de Costa Rica

Se debe tener en cuenta que, en un 65% del territorio costarricense llueve como mínimo uno de cada tres días del año, y existen zonas como el Pacífico Sur, Caribe y Zona Norte en donde llueve dos de cada tres días del año.

Figura 2. Días con lluvia en el año y  zonificación propuesta en Costa Rica
Fuente: Solano y Villalobos 2000

Estas condiciones climáticas, sumadas a los suelos típicos de Costa Rica (limos y arcillas susceptibles a la humedad), a altos tránsitos (TPD) que circulan por algunas de las rutas no pavimentadas y a  que existen pocos programas de mantenimiento rutinario y periódico formales, históricamente han provocado que las inversiones realizadas presenten una vida útil muy corta, en algunos casos menor a un año, viéndose comprometida la transitabilidad y conectividad en invierno y la presencia de polvo en en época de verano, generando un problema de salud ciudadana. Ambas situaciones afectando la calidad de vida y economía de las personas que dependen de estas rutas.

Figura 4. Deterioros como agujeros, pérdida de finos, así como polvo
Fuente: LanammeUCR, UGM

Se debe entender que el reto de la intervención de rutas no pavimentadas es: garantizar una mejor transitabilidad durante todo el año, reducción de polvo en épocas de verano, aumento de la vida útil de las intervenciones

Conscientes de las limitaciones que las técnicas tradicionales para la atención de rutas no pavimentadas presentan en detrimento de la durabilidad de las inversiones, varios actores dentro de las instituciones encargadas de ejecutar y velar por una inversión más eficiente en estos caminos, inician la implementación de nuevas alternativas para el mantenimiento y conservación de rutas no pavimentadas mediante el uso de emulsiones, buscando extender su vida útil mediante la protección de los materiales colocados.

Es así como departamentos del MOPT, funcionarios de las Direcciones Regionales y Macro-regiones del MOPT así como la Unidad Ejecutora del Programa de la Red Vial Cantonal PRVC-1 MOPT-BID en coordinación con algunas municipalidades (División de Obras Públicas –  Sociedad Alemana de Cooperación Internacional, GIZ), , entre otros actores; retoman el uso de las emulsiones asfálticas para el mantenimiento de rutas no pavimentadas entre los años 2011 y 2013.

El objetivo consistía en utilizar emulsiones asfálticas como sello impermeabilizante del pavimento, de forma que retardara la erosión, la formación posterior de baches y evitara la generación de polvo en verano. Es así como inicia la técnica que más adelante se conocería como sellos integrados anti erosión.

Algunas de las experiencias iniciales en el uso de emulsiones en caminos no pavimentados fueron:

Tramos de prueba para la valoración del desempeño de sellos anti erosión, se estudiaron variaciones del espesor del material a estabilizar con emulsión y la colocación o no, de una capa final de imprimación con arena. Ejemplos de esto es el caso de los tramos de prueba que fueron construidos por la Macro Región Guanacaste, en donde se aplicaron emulsiones de rompimiento rápido adicionando ácidos a la emulsión para prolongar los tiempos de trabajabilidad y lograr la impermeabilización de superficies de lastre.

Figura 5: Construcción de Sello Asfáltico Contra Erosión por parte de funcionarios del MOPT de la Macro Región Guanacaste en camino de Bagaces, Guanacaste (Enero 2013).
Figura 6: Construcción de Sello Asfáltico Contra Erosión por parte de funcionarios del MOPT de la Macro Región Guanacaste en RN.160 Samara-Nosara, Guanacaste (Mayo 2013).

RECOPE inicia la fabricación de un nuevo tipo de emulsión diseñado para el uso en sellos asfálticos (2011-2013)

Paralelo a al esfuerzo del MOPT y las municipalidades, la Refinadora Costarricense del Petróleo (RECOPE) por solicitud del MOPT inicia la producción de un nuevo tipo de emulsión asfáltica. Esta emulsión estaba enfocada en la construcción de sellos asfálticos para el mantenimiento y conservación de pavimentos. Las principales características que debía tener dicha emulsión se enfocaba en una adecuada adhesión, recubrimiento y trabajabilidad con agregados con altos contenidos de materiales finos, característicos de los distintos tipos de sellos utilizados.

Figura 7: Planta de producción de emulsiones asfálticas de RECOPE- El Alto Ochomogo (2011)

¿Qué son las emulsiones asfálticas y cuáles son sus características?

De una forma muy general una emulsión asfáltica es la combinación de asfalto y agua. Estos dos componentes no son miscibles entre ellos, al igual que el agua y el aceite; es por esto que requieren de un agente químico que permite su combinación, al cual se le conoce como emulsificante.


Figura 8:  Composición de una emulsión asfáltica

Algunas características y cuidados que se requieren al utilizar las emulsiones asfálticas son las siguientes:

  • Son fluidos a temperatura ambiente, por lo que son ambientalmente más amigables.
  • Una vez que entran en contacto con otro material (agregados o mezcla asfáltica) se da un proceso de separación del asfalto y el agua, lo que permite que el asfalto que contenía sirva como agente aglutinante o adhesivo.
  • La adhesividad o afinidad de la emulsión con el material que se combina depende del agente emulsificante y de la formulación de la emulsión. Es decir que un tipo de emulsión no se adhiere bien a todos los tipos de agregados.
  • Dependiendo del tipo de emulsión una vez ésta entra en contacto con otro material, existen emulsiones que pueden separarse rápidamente y otras lentamente, a esto se le llama tiempo de rompimiento y está relacionada con la trabajabilidad que tendrá la emulsión durante el proceso constructivo.

Por las características mencionadas anteriormente, existen procedimientos de diseño y formulación en función del tipo de sello o material con el que se vaya a combinar, que deben ser comprobados para garantizar que el material cuente con una adecuada adhesión, trabajabilidad y desempeño del producto final.

Experiencias del LanammeUCR en la implementación de técnicas de mantenimiento y rehabilitación a base de emulsiones asfálticas Enfocados en el desarrollo de nuevas técnicas de mantenimiento y rehabilitación para la intervención de los pavimentos de la red vial de Costa Rica, a partir del 2008 el LanammeUCR define como uno de sus objetivos, desarrollar el conocimiento necesario para la adecuada implementación de técnicas a base de emulsiones asfálticas. Entre el 2009 y 2012 invierte en la capacitación del personal y equipamiento para el diseño y formulación de emulsiones y la implementación de metodologías de diseño para sellos asfálticos; e inicia el desarrollo de un área de investigación en esta temática.

Figura 9. Capacitación de expertos internacionales en la formulación de emulsiones asfáltica de distintos tipos y el diseño de distintas técnicas para el mantenimiento y rehabilitación de pavimentos.

Durante este periodo el LanammeUCR adquiere gran experiencia en el diseño y formulación de los distintos tipos de emulsiones asfálticas, sellos asfálticos, bases estabilizadas y mezclas en frío a escala de laboratorio. En el 2011 se publica la Guía de diseño de sellos de lechada asfáltica para laboratorios (slurry seals).

Figura 10. Guía de diseño de sellos de lechada asfáltica para laboratorios (slurry seals).

Posteriormente en el 2013 se publica la Guía de diseño para bases estabilizadas con emulsión asfáltica,  la cual tenía como objetivo el mejoramiento de bases granulares a través de la estabilización y el reciclado de pavimentos (RAP + emulsión asfáltica).

Figura 11. Guía de diseño para bases estabilizadas con emulsión asfáltica

Transferencia de tecnología al sector y colaboración conjunta entre instituciones

La coyuntura que se presenta entre el 2011-2013 en donde el MOPT y las municipalidades intervienen rutas de lastre con emulsiones asfálticas y RECOPE inicia con la fabricación de una nueva emulsión con el objetivo de ser utilizada en la fabricación de sellos asfálticos permiten al LanammeUCR involucrarse con ambos procesos y obtener una experiencia práctica de esta nueva alternativa de mantenimiento.

En esta coyuntura el LanammeUCR inicia con la transferencia de la experiencia en la formulación de emulsiones y del diseño de distintas alternativas de mantenimiento, inicialmente con RECOPE mediante talleres donde se compartían experiencias en la formulación de emulsiones y las características óptimas que debía de tener una emulsión en función del uso posterior que se le daría. Posteriormente se realizaron talleres y cursos dirigidos al sector con el objetivo de formar a los ingenieros en los conceptos, aplicaciones y requerimientos necesarios para la correcta implementación de estas técnicas.

Figura 12. Talleres para la formulaciones y diseño de aplicaciones de emulsiones asfálticas a RECOPE, MOPT, municipalidades y el sector.

Acercamiento y colaboración con otras instituciones para la implementación y desarrollo de la técnica

Conociendo el uso que se le estaba dando a las emulsiones asfálticas en la atención de rutas no pavimentadas, se da un acercamiento entre RECOPE y el LanammeUCR en donde mediante colaboración conjunta se trabaja en la fabricación de una emulsión idónea para este fin. Las principales características que debía de tener esta emulsión serían el dotarla de una alta trabajabilidad que garantizara tiempos adecuados para su incorporación en los procesos constructivos, adherencia y recubrimiento con los materiales utilizados en este tipo de sellos.

Es así como se reformula la emulsión asfáltica de rompimiento lento fabricada por RECOPE y se implementan cuidados en los procesos de fabricación y traslado de esta emulsión para garantizar un mejor desempeño de las rutas no pavimentadas en las que se estaban utilizando.

Figura 13. Colaboración conjunta RECOPE-LanammeUCR para la reformulación de emulsiones utilizadas en sellos para rutas no pavimentadas. Consideraciones en proceso de producción.
Figura 14. Colaboración conjunta RECOPE-LanammeUCR para la reformulación de emulsiones utilizadas en sellos para rutas no pavimentadas. Consideraciones en proceso de producción.

Paralelamente El LanammeUCR realizó un seguimiento a algunos proyectos donde se colocó sellos asfalticos en caminos cantonales incluidos en el PRVC-MOPT-BID para obtener información sobre su desempeño. Entre las tareas realizadas se encuentra evaluaciones visuales, registro fotográfico, conteos vehiculares y mediciones de regularidad, para obtener información sobre el desempeño de los sellos anti-erosión entre los años 2013 y 2017.

Caso #1-Cantón de Nandayure (2013)

Camino cantonal 5-09-090 (Ent. N.161) Santa Rita a (Ent. N.21) San Pablo.

Figura 15. Camino cantonal 5-09-090 (Ent. N.161) Santa Rita a (Ent. N.21) San Pablo.

Caso #2-Cutris, San Carlos (2014)

Camino cantonal 2-10-096 (Ent. N.35) La Araña Boca Arenal a (Ent. N.751) Santa Teresa.

Desarrollo de un procedimiento para la aplicación de la técnica de sellos asfálticos antierosión

Por iniciativa del MOPT en el 2016 se acuerda conformar un grupo de trabajo de ingenieros del MOPT, CONAVI, GIZ y LanammeUCR que habían estado involucrados en la implementación de la técnica de sellos anti erosión con el objetivo de recopilar las experiencias y conocimiento de los profesionales para desarrollar y unificarlos en una guía de aplicación de la técnica. En este ejercicio, el LanammeUCR recopila sus experiencias en el documento titulado “Sello asfáltico con emulsión de rompimiento lento” (2016) que contribuye como insumo,), junto con el aporte del resto de miembros del grupo para la generación del documento oficial del MOPT: procedimiento “Sello asfáltico no estructural con emulsión asfáltica; el cual se utilizaría como base para la especificación de esta alternativa de intervención en rutas no pavimentadas.

Como parte de esta colaboración el LanammeUCR elabora el informe LM-PI-GM-INF-04-2016 Sello Asfaltico con Emulsión de Rompimiento Lento (Octubre, 2016).

Figura 18. MOPT-02-01-09-001-2017 Sello Asfáltico Integrado No Estructural Con Emulsión Asfáltica (Junio, 2017)

Estado actual de la técnica de sellos asfálticos no estructural con emulsión asfáltica

Por los resultados exitosos que ha tenido la técnica, se ha implementado intensivamente en varias rutas cantonales y nacionales, siendo hoy por hoy una opción más de las alternativas para la atención de rutas no pavimentadas que aplicada de manera correcta cumple con los objetivos de impermeabilizar y proteger contra la erosión los materiales colocados o reconformado brindando una mayor vida útil de las intervenciones y manteniendo un mejor desempeño de las rutas. Adicionalmente, el MOPT, por medio de la Secretaría de Planificación Sectorial, publicó el documento MOPT-01-06-02-001-2019 “Clasificación ampliada de tipo de superficie de ruedo para el registro de la Red Vial Nacional”, donde establece una nueva categoría de clasificación para la red vial nacional que incluye el uso de emulsión asfáltica, sellos asfálticos, tratamientos superficiales y material de perfilado como Capas de Protección Superficial (Octubre, 2019).

Figura 19. MOPT-01-06-02-001-2019 Clasificación ampliada de tipo de superficie de ruedo para el registro de la Red Vial Nacional,

Por otra parte, a partir del 2020 RECOPE pone en funcionamiento una nueva y moderna planta de emulsiones asfálticas, que permitirá la producción de una mayor cantidad de emulsiones, con procesos más automatizados que garantizan la homogeneidad y características deseadas según los usos actuales y futuros que se requieran en el país.

Figura 20.  Planta de emulsiones asfáltica de RECOPE

Asimismo, la Auditoría Técnica del LanammeUCR ha fiscalizado diversos proyectos de atención a rutas de lastre en los últimos años, donde se ha observado una tendencia marcada al uso de sellos de emulsión asfáltica como alternativa para aumentar la durabilidad de los trabajos ejecutados y disminuir la emisión de polvo. Como resultado de dichas auditorías se emitieron oportunidades de mejora, por ejemplo: realizar la caracterización del material de perfilado, utilizar emulsión de rompimiento lento para las actividades que involucran una homogenización de material granular con emulsión asfáltica, usar materiales granulares que cuenten con las condiciones mínimas de plasticidad que permitan su adecuada compactación y  definir las dosificaciones de emulsión, entre otras.

Retos en el uso de emulsiones asfálticas y la implementación en nuevas técnicas de mantenimiento y rehabilitación de caminos y carreteras

  • Continuar con la transferencia de conocimiento de buenas prácticas para el uso del Sello asfáltico no estructural con emulsión asfáltica, que permita contar con profesionales en el sector que conocen la técnica, los procesos de diseño, constructivos y materiales idóneos para la aplicación de la técnica.
  • Investigar e implementar procesos de mantenimiento preventivo de los caminos intervenidos con la técnica, con lo cual se extienda la vida útil de las inversiones.
  • Analizar y mejorar los procesos de diseño y construcción con base en las experiencias acumuladas que permitan la mejora continua de la técnica.
  • La implementación y disposición de otros tipos de emulsiones que permitan el uso de técnicas de mantenimiento no utilizadas aún en Costa Rica, como lo son los sellos de lechada asfáltica (slurry seal) y micro-capas (microsurfacing). Técnicas utilizadas en el mantenimiento de carreteras pavimentadas de medio y alto volumen de tránsito, que internacionalmente han demostrado ser muy eficientes en la prevención de deterioros de los pavimentos con costos bajos.

Las labores de la UGM enfocadas en apoyar a las municipalidades y comunidades del país

Autores: Ing. Lilly Xu Ye. Unidad de Gestión Municipal
Ing. Erick Acosta Hernández Unidad de Gestión Municipal    
 

La Red Vial Cantonal (RVC) es muy importante para el desarrollo de las áreas rurales del país, pues facilita el desplazamiento de los habitantes de una región a otra, brindando accesibilidad y movilidad para poder satisfacer necesidades alimenticias, laborales y de salud. Además, de incentivar el desarrollo económico de las diferentes zonas y mejorar la calidad de vida de la población.

En el año 2001 entra en vigencia la Ley N° 8114 de Simplificación y Eficiencia Tributaria, que le asigna a la Universidad de Costa Rica, mediante el LanammeUCR, la facultad de velar por la calidad y la eficiencia de la inversión pública destinada a conservar y desarrollar la RVN del país, En el año 2007, se incluyó a la red vial cantonal (Ley N° 8603). Por lo que en el LanammeUCR, se crea la Unidad de Gestión Municipal (UGM), con el fin de cumplir las funciones definidas por Ley en las rutas cantonales, mediante la cooperación técnica entre la Universidad de Costa Rica y las distintas Municipalidades.

La UGM se caracteriza por tener un funcionamiento dinámico y flexible, pues el trabajo se enfoca principalmente, en atender y adaptarse a las necesidades de las 82 municipalidades del país, conforme van surgiendo las solicitudes de las mismas; respondiendo de manera oportuna y eficiente. La UGM es un equipo de trabajo multidisciplinario altamente capacitado, conformado por ingenieros civiles, geógrafos y técnicos especializados. La filosofía de trabajo consiste en generar capacidades en las municipalidades, trabajar en conjunto y nunca sustituir a las unidades técnicas de gestión vial. Todo con el objetivo común de modernizar y fortalecer la gestión vial municipal del país. El acompañamiento y asesoría técnica que realiza la UGM, consiste en trabajos en conjunto con las municipalidades, en donde se atienden las necesidades específicas que vayan surgiendo en cada gobierno local, desde etapas preliminares de planificación, hasta en etapas de ejecución y mantenimiento de la infraestructura vial cantonal. Cabe mencionar que en el año 2016 entró en vigencia la Ley N° 9329, en donde se aumentó la cantidad de los recursos con los que disponen las municipalidades para atender la RVC, lo cual ha modificado, diversificado e incrementado las actividades que realizan, por lo que con mayor frecuencia las municipalidades solicitan acompañamientos más específicos y  especializados a la UGM.

                           

Los principales temas que atiende la UGM son:

Inspección y evaluación de puentes

La asesoría va dirigida a los miembros de las Unidades Técnicas de Gestión Vial (UTGV) de las municipalidades. Primero se brinda capacitaciones acerca del procedimiento para la evaluación e inspección de los puentes cantonales, después se acompaña e instruye a los ingenieros e inspectores de las municipalidades en el proceso de inspección. Finalmente se generan bases de datos con información básica de la ubicación y condición actual de las estructuras, se informa a las municipalidades acerca de los resultados de las inspecciones y se da recomendaciones de posibles medidas de intervención según las prioridades justificadas técnicamente.

Adicionalmente, la UGM también atiende casos puntuales de puentes cantonales, donde se requiera de una inspección más detallada de un tema en específico, brindando tambiénlas recomendaciones de intervenciones. 

Inventario de flujos vehiculares

La UGM realiza el préstamo temporal de contadores vehiculares tipo neumático a las municipalidades, acompañado de la capacitación y asesoría al personal encargado de realizar los conteos vehiculares. Dicha capacitación incluye el uso, instalación y programación del equipo, así comode la descarga e interpretación preliminar de la información. Una vez obtenido los resultados en campo, la UGM realiza el procesamiento de los datos, brindando información a la municipalidad del volumen de tránsito, el tipo de vehículo que transita por la vía, velocidad de los vehículos, entre otros.

Georreferenciación de la red vial de caminos del cantón

La UGM ayuda a las municipalidades a digitalizar y validar la red vial del cantón mediante Sistemas de Información Geográfica (SIG), con el propósito de dar un insumo que permita fortalecer y modernizar los procesos de inventario vial, documentación, planificación y administración de la red vial cantonal, logrando así mejorar la eficiencia de la inversión pública. Además, la asesoría va acompañada de capacitaciones en el uso de SIG aplicado a la gestión vial, GPS y aplicaciones de uso libre para facilitar las labores de gestión vial.

Asesoría de calidad en las obras ejecutadas

El objetivo de la asesoría es asegurar la calidad de los materiales utilizados y trabajos realizados en la infraestructura vial cantonal. Las actividades consisten en inspeccionar obras, y desarrollar labores conjuntas con las municipalidades para el muestreo de materiales empleados en los proyectos de caminos cantonales, además de realizar ensayos de campo y de laboratorio necesarios para evaluar si los materiales utilizados cumplen con las especificaciones técnicas. Asimismo, se colabora con el procesamiento y análisis de los resultados de los ensayos, se dan recomendaciones y se determinan las posibles afectaciones que tendría el desempeño de los trabajos realizados en caso de incumplimiento de especificaciones técnicas.

Acompañamiento en la elaboración del plan quinquenal de conservación y desarrollo vial

Se brinda un acompañamiento a las UTGV en la elaboración de su plan quinquenal de conservación y desarrollo vial en el componente de ingeniería civil, en donde en conjunto se analizan los requerimientos, estrategias e indicadores específicos de la municipalidad, para lograr realizar la gestión vial municipal de manera eficiente y sostenible. El acompañamiento de la UGM busca generar un insumo que le permita a cada municipalidad tomar las decisiones de inversión de forma estratégica, procurando obtener el mayor beneficio para todo el cantón.

Evaluación de caminos cantonales

Se realiza el análisis de la capacidad funcional y estructural de los caminos mediante ensayos de campo y de laboratorio, adicionalmente se caracteriza la estructura del pavimento, espesores, capacidad soportante y clasificación del tipo de material en las capas del pavimento; para finalmente obtener la condición de los caminos y definir tipos de intervenciones. Esta evaluación e inspección se realiza a nivel de red de caminos, sin embargo, también se brinda asesorías para caminos específicos, en donde se realiza la inspección en campo y se dan recomendaciones de intervenciones para atender condiciones puntuales.

Evaluación de daños en infraestructura y taludes

La asesoría consiste en realizar visitas de inspección a campo, se toman las mediciones necesarias para evaluar los daños, y se da una serie de conclusiones de la inspección realizada y recomendaciones de intervenciones que se pueden realizar.

Asesoría en estudios preliminares

Se asesora acerca de cuáles estudios se deben realizar para conocer las condiciones existentes en el sitio previo a la ejecución un proyecto específico de infraestructura vial cantonal, adicionalmente se trabaja en conjunto con la UTGV para la ejecución de ciertos estudios, tales como estudios de flujos vehiculares, evaluación visual de pavimentos, inventario de necesidades,  evaluación de la condición estructural y funcional del pavimento existente, estudios para diseño de paquete estructural de pavimentos, entre otros estudios que se requieran de acuerdo a las características específicas de la obra.

Capacitaciones

Adicionalmente, uno de los objetivos de la UGM es fortalecer las capacidades técnicas de las municipalidades en el campo de la gestión de la infraestructura vial cantonal, es por ello que se desarrollan actividades de transferencia de tecnología y capacitación constantemente, desde un enfoque general (a nivel de regiones), hasta un enfoque individual (atendiendo necesidades específicas de cada municipalidad), en donde se realizan talleres, cursos y otras actividades de capacitación.

Algunos temas de capacitación que ha desarrollado la UGM de acuerdo con solicitudes específicas de municipalidades son:

  • Inventario e inspección de puentes y alcantarillas
  • Caminos de bajo volumen
  • Uso de equipos para realizar ensayos de campo
  • Presupuestos y reajustes de precios
  • Inspección de obra vial
  • Gestión de activos viales
  • Bacheos
  • Cálculo del valor patrimonial vial
  • Uso de Sistemas de Información Geográfica (SIG)
  • Diseño de pavimentos


¿CÓMO ACCEDER A LOS servicios de asesoría técnica y capacitación a Municipalidades?

La Ley N° 8114 establece que la Universidad de Costa Rica mediante el LanammeUCR asumirá la facultad de velar por la calidad de la red vial nacional del país, mediante labores de fiscalización, evaluación, investigación y transferencia tecnológica. De forma específica, en el artículo 6 inciso j) de la misma ley, incluye como parte de las labores del LanammeUCR garantizar la calidad de la red vial cantonal, mediante labores equivalentes a las establecidas para la red vial nacional.

Es por lo anterior que, la UGM atiende solicitudes de los gobiernos locales relacionadas con la infraestructura vial cantonal, que van desde temas en caminos pavimentados como no pavimentados, hasta puentes, alcantarillas, drenajes, elementos de seguridad vial, entre otros. Las asesorías y capacitaciones a las municipalidades se atienden por medio de una solicitud escrita, donde cada municipio plantea sus necesidades específicas.

Para ejecutar las labores de cooperación técnica, existen dos modalidades, la primera es mediante una solicitud formal de parte de la municipalidad, para colaboraciones en temas específicos y puntuales, que generalmente son por periodos de corta duración. La segunda modalidad es mediante la firma de convenios de cooperación, que funciona como una herramienta para atender solicitudes de procesos de largo plazo o esfuerzos sostenidos en el tiempo, en donde dentro del marco de la Ley N°. 8114 y su reforma, en el convenio se establece el alcance de la colaboración, las labores y responsabilidades de cada una de las partes para facilitar el acompañamiento y la asesoría respectiva, todo en pro de que los recursos destinados a mejorar la calidad de la red vial cantonal se usen eficientemente.

Conclusiones

La UGM del LanammeUCR, a través de los años ha logrado avanzar en las líneas de trabajo relacionadas con brindar asesoría, acompañamiento y capacitación a las unidades encargadas de la gestión vial de las municipalidades, implementando principalmente la metodología básica de “aprender-haciendo”, en donde se les brinda herramientas e insumos técnicos que les permite planificar y atender oportunamente la RVC, lo que se traduce también en un mayor desarrollo socioeconómico de las comunidades beneficiadas.

Se estima que todavía hay mucho camino por recorrer, pero se considera que ya se están dando los primeros pasos hacia una gestión vial municipal planificada. Las expectativas futuras son fortalecer relaciones y el trabajo con las municipalidades y diferentes comunidades del país, y que la UGM se mantenga como un referente nacional para la capacitación y asesoría técnica en el campo de la gestión vial municipal, respondiendo de una manera oportuna y eficiente.

Para lo anterior, se invita tanto a las mMunicipalidades como a las diferentes comunidades que se acerquen al LanammeUCR, para las solicitudes de asesoría y capacitación que requieran, y que en conjunto se logre mejorar la calidad y eficiencia de la inversión pública destinada a la red vial del país.

Los contactos para realizar solicitudes formales de colaboración o convenios de cooperación son los siguientes:
Correos: dirección.lanamme@ucr.ac.cr
Teléfono:2511-2500

Sistema Seguro: un cambio de enfoque en la gestión de la seguridad vial

Escrito por: Ing. Henry Hernández, Unidad de Seguridad Vial y Transporte

En la Resolución 60/5, de la Asamblea General de las Naciones Unidas, Mejorando la seguridad vial mundial (Naciones Unidas, 2005), se acuerda establecer el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico el tercer domingo de noviembre de cada año. El problema tiene que llamarnos profundamente la atención, tanto a nivel mundial como nacional. Por ejemplo, en Costa Rica el número de fallecidos en sitio por colisiones de tránsito es mayor a 3500 personas entre el 2012 y octubre del 2020 (Consejo de Seguridad Vial, s.f.a; Consejo de Seguridad Vial, s.f.b). Pero mucho más que una estadística, detrás de cada fallecido en carretera hay un ser humano, hay un rostro, hay corazones que aún laten al recordar ese corazón que dejó de latir, hay una historia truncada y una familia que sufre profundamente la pérdida de un ser querido.

Como ingeniero vial, no es fácil escribir sobre estos temas, al saber que soy corresponsable de la situación, al igual que cada uno de nosotros, pero al mismo tiempo tengo la convicción de que si todos actuamos decididamente en mejorar nuestro sistema de transporte podremos trabajar de manera integral para lograr cambios significativos.

Con el fin de lograr estos cambios, existe un enfoque de la gestión de la seguridad vial, llamado sistema seguro. Este enfoque se basa en el conocimiento de las causas de las muertes y lesiones graves causadas por accidentes de tránsito, con énfasis en las condiciones de riesgo y vulnerabilidad humana, así como, en la responsabilidad de los gobiernos en la gestión de la protección de los ciudadanos.

Se reconoce también el papel del usuario, el vehículo, la velocidad, la vía y su entorno dentro de la concepción del sistema seguro. Debido a que el tema es amplio, para cubrir en un blog, me enfoco en los temas de evaluaciones de seguridad vial y en gestión de la velocidad de acuerdo con la posibilidad de fallecer según el tipo de colisión.

El sistema seguro es una filosofía que requiere que las vías sean diseñadas y gestionadas de manera que, la muerte y las heridas graves sean evitables (Transport for Victoria, 2019).

La gestión de la seguridad vial tiene que enfocarse en reducir y eliminar las fatalidades y los heridos graves, producto de colisiones de tránsito como parte de una aspiración a largo plazo de tener cero fatalidades y cero heridos graves, como consecuencia de las colisiones. Los principios del sistema seguro complementan los principios tradicionales de seguridad vial. Los principios del sistema seguro reconocen los límites del cuerpo humano para tolerar las fuerzas generadas en las colisiones (Austroads, 2019a).

Por lo tanto, el sistema seguro se basa en los siguientes principios (Government of South Australia, 2019):

Existe una fuerte asociación entre la velocidad y las consecuencias de un accidente (Austroads, 2005). La velocidad tiene un impacto en la probabilidad de colisiones, así como su gravedad. Para establecer límites de velocidad es necesario considerar los tipos de usuarios, la infraestructura vial desde la perspectiva de la seguridad y “la resistencia al impacto y la capacidad para evitar colisiones del parque automotor” (OMS, 2017a).

Un sistema seguro toma en cuenta la tolerancia humana a los impactos de las colisiones para la definición de velocidades seguras (OMS, 2017b). El nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar sin producir heridas graves o muerte tiene que ser el parámetro básico de diseño de todo el sistema de transporte (Wramborg, 2005).

Las siguientes figuras muestran la probabilidad de fallecer para diferentes velocidades de acuerdo al tipo de colisión.


En un sistema a prueba de choques (Austroads, 2005), se define lo siguiente:

  1. Donde la colisión entre un usuario vulnerable y un vehículo es posible, las velocidades de operación no deberían exceder los 30 km/h.
  2. Cuando los vehículos se cruzan y donde las colisiones son posibles, la velocidad de conducción no debería exceder los 50 km/h.
  3. Cuando los vehículos viajan en direcciones opuestas, y no están separadas, los vehículos no deberían operar a velocidades mayores a los 70 km/h.

Estas velocidades coinciden con las recomendadas por la Organización Mundial de la Salud (2017a). También es necesario considerar velocidades menores producen una disponibilidad de tiempos mayores para que los conductores reconozcan peligros, reducen la distancia recorrida mientras se reacciona ante los peligros, reducen la distancia de frenado, proveen mayores oportunidades a los otros usuarios de la vía para evadir colisiones, hace menos probable que un conductor pierda el control, reducen las fuerzas de impacto (por tanto reduciendo las posibilidades de consecuencias graves) y mejoran la habilidad de los otros usuarios de juzgar la velocidad del vehículo y el tiempo para la colisión (Austroads, 2005).

Se puede desarrollar un sistema de puntaje que considere la severidad, exposición y probabilidad de colisión que permita establecer criterios de valoración para los hallazgos de una Auditoría de Seguridad Vial que considere los principios de sistema seguro (Austroads, 2019a). Por ejemplo, en Australia se generó una matriz que considera los tipos de colisión, la exposición al riesgo de colisión, la probabilidad de ocurrencia y la severidad de la colisión (Austroads, 2016).

Tenemos el reto de repensar nuestro sistema de transporte e irlo cambiando. Como profesionales tenemos el desafío de generar e implementar infraestructura que tenga dentro de su filosofía de diseño a la seguridad vial como principal prioridad. Una gestión holística de la seguridad vial, apoyados con enfoques como el del sistema seguro, nos puede ayudar a alcanzar el objetivo de reducir significativamente el número de fatalidades en carretera y,por qué no, aspirar a no tenerlas del todo en nuestras vías.

Referencias

Austroads. (2005). Balance between Harm Reduction and Mobility in Setting Speed Limits: A Feasibility Study. Sydney. Retrieved from https://austroads.com.au/publications/road-safety/ap-r272-05

Austroads. (2016). Safe System Assessment Framework. Sidney, Australia: Austroads Ltd. Retrieved from https://austroads.com.au/publications/road-safety/ap-r509-16/media/AP-R509-16_Safe_System_Assessment_Framework.pdf

Austroads. (2019a). Guide to Road Safety Part 6 Managing Road Safety Audits.Sydney, Australia.

Consejo de Seguridad Vial. (s.f.a). Estadísticas de muertos en sitio finales en accidentes de tránsito 2012-2018.Retrieved from https://www.csv.go.cr/documents/20126/50694/Estad%C3%ADsticas+muertos+en+sitio+consolidados+2012-+2018.pdf/de6f2edf-3d8e-3b6c-ca10-8c36ce8015cc?t=1590782310573

Consejo de Seguridad Vial. (s.f.b). Estadísticas de muertos en sitio provisionales en accidentes de tránsito 2019-octubre 2020.Retrieved from https://www.csv.go.cr/documents/20126/50694/10_Estadisticas+muertos+en+sitio+provisionales+2019-+Octubre+2020.pdf/e39a03d4-ec55-d53b-56c8-5c82e064b6dd?t=1604669072626

Government of South Australia. (2019). Safe System Assessment Guideline. Department of Planning, Transport and Infraestructure. Retrieved from https://www.dpti.sa.gov.au/__data/assets/pdf_file/0007/586807/DOCS_AND_FILES-13551921-v1-Safe_system_assessment_Guideline.pdf

Naciones Unidas. (2005, Octubre 26). Resolución 60/5 Mejorando la seguridad vial mundial. Retrieved from https://undocs.org/A/RES/60/5

OMS. (2017a). Control de la velocidad.Retrieved from https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/255305/WHO-NMH-NVI-17.7-spa.pdf;jsessionid=A72DD27FE01E1CE29F2A33B2E48163D0?sequence=1

OMS. (2017b). Salve VIDAS – Paquete de medidas técnicas sobre seguridad vial.Retrieved from https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/255308/9789243511702-spa.pdf?sequence=1

Pineda, M., Zamora, E., Alves, D., & Ponce de León, M. (2018a). Guía para la aplicación de auditorías de seguridad vial en los países de América Latina y el Caribe. Banco Interamericano de Desarrollo. Retrieved from https://publications.iadb.org/publications/spanish/document/Guía-técnica-para-la-aplicación-de-auditorías-de-seguridad-vial-en-los-países-de-América-Latina-y-el-Caribe.pdf

Transport for Victoria. (2019). Safe System Assesmment Guidelines. Version 1.1. Vicroads.

Wramborg, P. (2005). A New Approach to a Safe and Sustainable Road Structure and Street. Proceedings of the Road Safety on Four Continents Conference, (pp. 1281-1295). Varsovia, Polonia. Retrieved from http://vti.diva-portal.org/smash/get/diva2:781525/FULLTEXT01.pdf

El RETO DE CONSTRUIR LO QUE SE PUEDA MANTENER

Escrito por: Ing. Roy Barrantes M.Sc, PmP ®, Coordinador de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional

El desarrollo de grandes proyectos de infraestructura vial es, sin duda, un elemento clave para la reactivación económica, genera empleo, aumenta el valor patrimonial de los activos del Estado, mejora la competitividad del país al mejorar la conectividad y la transitabilidad en las vías de comunicación y por consecuencia tiene un impacto positivo en la calidad de vida de todos los ciudadanos, es decir, el desarrollo de proyectos de infraestructura es un generador de lo que podríamos llamar “encadenamientos positivos”.  Sin embargo, como todo proyecto de ingeniería, esta infraestructura está sujeta a un ciclo de vida ya ampliamente identificado, a saber: conceptualización – factibilidad – diseño – construcción -operación – mantenimiento – expansión  y  seguimiento, en otras palabras, el proyecto no se termina cuando se termina la fase de construcción, se podría afirmar que en realidad esta fase es solo el principio de su ciclo de vida.

Cuando vemos el caso de Costa Rica encontramos datos muy interesantes, con recientes modelos para calcular el valor patrimonial de los activos viales desarrollados en el Lanamme de la Universidad de Costa Rica se ha podido determinar el valor de nuestra infraestructura, específicamente de la Red Vial Nacional Pavimentada en un monto superior a los 4.2 Billones de dólares, constituyéndose en uno de los activos más valioso con los que cuenta el país, adicionalmente, en los años recientes se ha logrado dinamizar el desarrollo de esta infraestructura por medio de préstamos con organismos multilaterales, agregando proyectos de gran impacto como Circunvalación, Cañas – Liberia, San José – San Ramón, Interamericana Norte y pasos a desnivel entre otros, los cuales vienen a incrementar el valor de este patrimonio vial en al menos $4.6 billones más (fuente MOPT-CONAVI), en contraste con lo anterior,  tenemos una dramática reducción de los recursos que se destinan anualmente para mantenimiento y fiscalización de esta infraestructura y que provienen del impuesto al combustible, los cuales rondan alrededor de $300 millones y no más de $9 millones para su fiscalización técnica, es decir, estamos destinando menos del 0.01% del valor de la infraestructura anualmente en su mantenimiento y fiscalización y menos del 1% PIB para estos mismos fines, mientras que países como Estados Unidos (2.5% PIB) y China (8.6% PIB) destinan sumas entre los 2.5% y 8.6% del PIB.

A la luz de estas cifras se vislumbra un preocupante desequilibrio en el ciclo de vida antes descrito  y este desequilibrio pone la inversión realizada en nuestra infraestructura en un alto riesgo de pérdida acelerada del valor patrimonial, se incrementa la enorme fragilidad de nuestra red vial que adicionalmente se ve amenazada por numerosos  fenómenos naturales  y se promueven malas prácticas de gestión como la de “lo malo primero” donde se recurre a intervenciones reactivas que incrementan hasta en diez veces los costos de las intervenciones necesarias para el rescate de los proyectos.  En la búsqueda de nuevas alternativas de financiamiento, tales como las que se enmarcan dentro de las distintas opciones de las APP disponibles en el catálogo de modelos de financiamiento y desarrollo ya implementadas a nivel internacional son opciones viables y que brindan un mejor equilibrio en la asignación de los recursos y del mantenimiento de uno de los más preciados activos del país: su infraestructura vial,  y se promueve una mejor distribución de los fondos públicos y una mayor apertura a modelos de tipo APP como las concesiones son alternativas que no deben dejarse en el olvido, “una infraestructura que no se mantiene y controla es una infraestructura  que no perdura”.

SIG en la gestión de la Red Vial Cantonal (RVC)

Escrito por: Geógrafo Josué Guzmán- Unidad de Gestión Municipal

  1. ¿Qué es un SIG?

“Aproximadamente un 70% de la información que manejamos en cualquier tipo de disciplina está georreferenciada. Es decir, que se trata de información a la cual puede asignarse una posición geográfica, y es por tanto información que viene acompañada de otra información adicional relativa a su localización”. Olaya, V; (2014)*

Un Sistema de Información Geográfica (SIG) es un conjunto de software y hardware diseñado específicamente para la recopilación, almacenamiento, procesamiento, análisis y visualización de datos cartográficos. Es un Sistema de información diseñado para trabajar con datos referenciados mediante coordenadas espaciales o geográficas. En otras palabras, un SIG es un sistema de base de datos con capacidades especializadas para datos georreferenciados y que pueden contener una tabla de atributos asociados.

Existen varias formas de representaciones visuales dentro de un SIG, los cuales se pueden dividir en dos grandes grupos: Formato raster o imágenes, como fotografías aéreas y satelitales, que pueden ser ubicadas espacialmente mediante un proceso de georreferenciación; y Formato Vectorial: que se representan como puntos, líneas o polígonos. Entre ellos podemos mencionar: puentes, caminos y parcelas respectivamente. Cada uno de los objetos puede contener muchos atributos de diferente índole como longitudes, tipo de superficie, propietario, etc.

Usos generales de los SIG:

Toda la información que tenga un componente espacial puede ser representada y analizada mediante un SIG, por esta razón existen muchísimos usos que se le pueden dar, vamos a mencionar algunos de manera general:

– Administración y gestión publica

-Mapeo

-Planeamiento urbano y rural

-Redes viales y transporte

-Edificaciones y obras civiles

-Telecomunicaciones

-Agricultura y ganadería

-Gestión ambiental

-Manejos de desastres y su mitigación

Componentes de un SIG:

Dentro del mundo SIG, debe haber varios componentes que son fundamentales para la correcta implementación del sistema, los cuales son:

  1. Datos. Los datos son la materia prima necesaria para el trabajo en un SIG, y los que contienen la información geográfica vital para la propia existencia de los SIG.
  2. Métodos. Un conjunto de formulaciones y metodologías a aplicar sobre los datos.
  3. Software. Es necesaria una aplicación informática que pueda trabajar con los datos e implemente los métodos anteriores.
  4. Hardware. El equipo necesario para ejecutar el software.
  5. Personas. Las personas son las encargadas de diseñar y utilizar el software, siendo el motor del sistema SIG.
Figura 1. Componente humano en los SIG
Figura 2. Capacitación de personal en el uso de los SIG

2. Aplicaciones de Sistema de Información Geográfica en la Red Vial Cantonal

Los Sistemas de Información Geográfica o SIGs, tienen numerosas aplicaciones en diferentes ámbitos. Específicamente hablando, el uso de los SIG en la gestión vial cantonal, tiene muchísima importancia en la administración pública, especialmente en la administración municipal, vamos a citar algunas aplicaciones que se podrían realizar con los SIGs:

1. Mantenimiento de carreteras:

El mantenimiento de carreteras se ha vuelto fácil y rentable en los últimos años debido a la introducción de los SIG. Contando con un buen inventario vial y aplicado en SIG se puede gestionar de manera más eficiente posibles intervenciones a la red vial, tanto como tratamientos de superficie de ruedo, como en seguridad vial y transportes.

2. Análisis de accidentes:

Conocer la ubicación exacta de accidentes de tránsito, así como zonas donde existen  mayores posibilidades de que estos ocurran y sus razones, es un instrumento muy valioso para las autoridades encargadas de gestionar la seguridad vial.

3. Modelado de tráfico:

La mayoría de las ciudades del mundo están llenas de vehículos. El hecho de que el gobierno no administre eficazmente el tráfico conduce a una gran congestión y atascos. El SIG ofrece excelentes soluciones en la gestión del tráfico para las diferentes redes de carreteras urbanas. Esto ha demostrado aliviar la congestión vial.

Figura 3. Análisis de movilidad vial

4. Planificación de ruta:

Cuando se hace una propuesta para construir nuevas caminos o carreteras, se deben realizar rutas eficientes, seguras y más cortas. Sin embargo, es difícil determinar la mejor ruta si se utilizan métodos manuales. Es mejor aplicar el SIG en casos como el drenaje, las propiedades del suelo y el uso de la tierra es fácil de determinar.

5. Gestión de la seguridad del transporte:

La información de diferentes estructuras de transporte es beneficiosa para ayudar a formular regulaciones e informar al público sobre cómo usar ciertas instalaciones de transporte. Los puntos de cruce pueden tener integración con SIG para una mejor señalización de los conductores y las personas que intentan cruzar en una zona peatonal.

6. Determinación y análisis de zonas de riesgo:

Con el uso de los SIG, se pueden ubicar de manera organizada y estructurada todas aquellas zonas adyacentes a un camino, donde exista una condición que ponga en riesgo las vidas de las personas que circulan por estos caminos. También con los SIG se pueden realizar planeamientos de intervenciones en sitios inseguros de una manera preventiva.

3. Importancia de Sistema de Información Geográfica en la gestión municipal de la Red Vial Cantonal

Los Sistemas de Información Geográfica son fundamentalmente instrumentos técnicos con capacidades múltiples, diseñados y habilitados en primera instancia para inventariar información geográfica, la cual a su vez alimenta las funciones de análisis con que están equipados los SIG, para finalmente convertirse en herramientas útiles a las tareas de administración, gestión y planificación.

Actualmente el uso de los Sistemas de Información Geográfica o SIG, es una herramienta fundamental en cualquier administración de redes viales. Específicamente hablando en la gestión de la red vial cantonal, son las municipalidades quien les corresponde administrar esta red. Por tanto, es muy importante que todos los 82 municipios del país cuenten con un SIG robusto y organizado, que permita la correcta gestión de su red vial.

Este SIG debe contar con los procesos necesarios para un uso eficiente de los recursos. Estos procesos van desde la obtención bruta de datos en campo, manejo de bases de datos, manejo de información georreferenciada, análisis de datos y finalmente la asertiva divulgación, tanto internamente en el municipio, como la visualización de la información geográfica para el público general por medio de la cartografía.

La base de toda gestión vial SIG en un municipio, es que cuente con una buena red vial digitalizada  y georreferenciada de manera correcta, usando los insumos más actualizados y tecnología reciente, como son las imágenes aéreas o satelitales, uso de drones y de los dispositivos GNSS o GPS. Además esta red vial debe ser validada por la propia municipalidad, es decir, que los caminos que incluya en la digitalización de la red, sean aprobados como caminos públicos, también en lo que respecta a la codificación, al trazado y entronques con otros caminos.

Una vez un municipio cuente con la capa geográfica base, que es la red vial cantonal correctamente digitalizada y validada. Se pueden realizar muchas aplicaciones que se pueden vincular e integrar al SIG, como son: la realización o actualización de los Inventarios Viales, evaluaciones en la calzada, cálculo de patrimonio vial, inventario de puentes y alcantarillas, estudios de tránsito y movilidad publica, entre otras.

Por estas razones, los municipios deben de tener como prioridad en la administración vial, el uso de los Sistemas de Información Geográfica, tanto en la capacidad técnica de los funcionarios, así como en los equipos informáticos que se implementarán.

Figura 4. Mapa de validación de la RVC
Figura 5. Mapa con la clasificación del tipo de superficie de ruedo
Figura 6. Mapa con la el tránsito promedio diario de las rutas

Bibliografía

Olaya, V; (2014). “Sistemas de Información Geográfica”. España. Consultado el 22 de jul 2020 en: http://www.icog.es/TyT/files/Libro_SIG.pdf

¿Qué es y cómo se utiliza el Cono de Penetración Dinámico?

Autor: Ing. Alonso Ulate, M.I. Unidad de Gestión Municipal-PITRA

El  Cono de Penetración Dinámico (DCP por sus siglas en inglés) es un instrumento de penetración que permite estimar indirectamente la capacidad de soporte CBR-prueba de penetración para comprobar las características mecánicas de un suelo-en sitio de suelos y materiales granulares (bases y subbases) no estabilizados.

Su principal uso es la evaluación de la plataforma o estructura de pavimento existente de caminos rurales o de bajo tránsito, ya que permite diferenciar entre las capas existentes y asignarles un valor estimado de CBR en sitio.

El instrumento

El equipo tiene una varilla en cuyo extremo se ubica con una punta de acero, sobre la cual se deja caer una masa repetidamente y se mide la penetración obtenida con cada golpe. Las características básicas del instrumento según la norma ASTM D6951/D6951M-18, se muestran en la Figura 1.

Figura 1. Componentes del equipo DCP según la norma ASTM D6951/D6951M-18.

El ensayo

La norma ASTM D6951 especifica el procedimiento para realizar el ensayo, el cual se resume en la Tabla 1.

Procedimiento del ensayo de CBR en sitio con el DCP.

Los resultados

La estimación de CBR en sitio se puede realizar para cada set de golpes. La ecuación de correlación más utilizada es la siguiente, sin embargo existen varios autores que han formulado ecuaciones que dependen del tipo de suelo o material granular.

Los resultados se pueden graficar como el CBR en sitio según la profundidad, lo que a la vez permite identificar capas de diferentes materiales según el CBR en sitio estimado como se muestra en la Figura 2.


Figura 1. Ejemplo de gráfico CBR en sitio (%) vs Profundidad (mm) obtenido mediante ensayo de DCP

Referencias bibliográficas

Norma ASTM D6951 / D6951M-18, Standard Test Method for Use of the Dynamic Cone Penetrometer in Shallow Pavement Applications, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, www.astm.org

Transporte y Salud en tiempos de COVID-19

Escrito por: Ing. Henry Hernández, Unidad de Seguridad Vial y Transporte

La pandemia por COVID-19 nos ha enfrentado a nuevos retos, lo quetambién debe servirnos como tiempo de reflexión respecto al futuro de nuestras ciudades y la manera en que están preparadas para futuras pandemias como la que estamos viviendo.

Durante esta pandemia queda en evidencia lo limitada que es nuestra infraestructura urbana para garantizar el distanciamiento social. Por ejemplo, es prácticamente imposible mantener el distanciamiento social en las angostas aceras de nuestras comunidades. Por lo que es imperativo implementar políticas públicas y planes de mejoramiento de la infraestructura peatonal y del espacio público en general, no solo para garantizar que las personas puedan transitar libremente independientemente de su condición sino, además, para promover una movilidad más saludable en la población.

Automatización de semáforo peatonal, eliminando la necesidad de presionar la botonera, en Saskatoon, Canadá. Tomado de:
https://saskatoon.ctvnews.ca/to-help-pedestrians-avoid-touching-buttons-city-of-saskatoon-automates-high-use-crossings-1.4900927

La movilidad activa incide en una mejora de la salud física y mental de la población, pero también ayuda en el mediano y largo plazo a reducir la cantidad de personas con factores de riesgo respecto al COVID-19 y otras enfermedades.

Varias ciudades en Latinoamérica, como México, Bogotá y Quito, han implementado carriles temporales para ciclistas‒en algunos casos conocidos como ciclovías emergentes‒ durante los últimos meses con el fin de brindar opciones de movilidad alternas; donde se logra reducir el aglomeramiento en el transporte público y una movilidad urbana con el distanciamiento social adecuado.

Automatización de semáforo peatonal, eliminando la necesidad de presionar la botonera, en Sidney, Australia. Tomado de:
https://www.governmentnews.com.au/sydney-traffic-lights-automated-to-combat-covid-19/

Por otro lado, la postergada implementación en nuestro país, por más de dos décadas del pago electrónico genera un riesgo innecesario, tanto para los usuarios del transporte público como para los choferes que se ven expuestos al intercambio de dinero físico. Adicionalmente, urge que el país cuente con estándares mínimos de calidad y limpieza en los servicios sanitarios en las terminales de transporte público en Costa Rica.

Otras acciones simples, como el readecuar semáforos peatonales de mucho flujo peatonal con fases fijas, podría eliminar la necesidad de los usuarios de activar la botonera manualmente.

Tomado de:
https://www.metroecuador.com.ec/ec/noticias/2020/06/09/se-habilita-carril-exclusivo-ciclistas-norte-quito.html

Por otra parte, es necesario tomar medidas para reducir la contaminación del aire, como lo refiere una investigación reciente en los Estados Unidos (Friedman, 2020), que sugiere que esta contaminación puede aumentar las tasas de mortalidad debido al COVID-19.

Debido a lo anterior, las políticas públicas a largo plazo tienen que estar enfocadas en lograr una movilidad más activa, más saludable, menos estresante para sus habitantes y a la vez menos contaminante.

La inacción y la falta de proactividad nos pueden salir más caras a largo plazo, al compararlo con un escenario en el cual seamos agentes activos en la construcción de nuestras ciudades y de nuestro espacio público.

Tomado de:
https://www.elsoldemexico.com.mx/metropoli/cdmx/cdmx-habilita-ciclovias-para-evitar-contagios-por-covid-19-5303449.html

Referencias:

Alcaldía de Bogotá. (2020). Con 22 km. de ciclovía la alcaldía busca descongestionar TransMilenio. Obtenido de: https://bogota.gov.co/mi-ciudad/coronavirus-covid-19-con-ciclovia-se-descongestionara-transmilenio

Beech, P. (2020) Could the pandemic usher in a golden age of cycling?Obtenido de https://www.weforum.org/agenda/2020/05/covid-19-usher-golden-age-cycling-coronavirus-pandemic-bike-cycle/

Buckner, D. (2020). Bike lanes installed on urgent basis across Canada during COVID-19 pandemic. Obtenido de: https://www.cbc.ca/news/business/bike-lanes-covid-pandemic-canada-1.5598164

City of Saskatoon. (2020). COVID-19: Traffic signal times, pedestrian crossing signal push button reminder. Obtenido de: https://www.saskatoon.ca/news-releases/covid-19-traffic-signal-times-pedestrian-crossing-signal-push-button-reminder

Escalona, H. (2020). CDMX habilita ciclovías para evitar contagios por Covid-19. Obtenido de: https://www.elsoldemexico.com.mx/metropoli/cdmx/cdmx-habilita-ciclovias-para-evitar-contagios-por-covid-19-5303449.html

Friedman, L. (2020). New Research Links Air Pollution to Higher Coronavirus Death Rates. Obtenido de: https://www.nytimes.com/2020/04/07/climate/air-pollution-coronavirus-covid.html

Gregorio-Nieto, B. (2020). City of Carlsbad Launches Touchless Crosswalk Signals to Combat COVID-19. Obtenido de: https://www.nbcsandiego.com/news/local/city-of-carlsbad-launches-touchless-crosswalk-signals-to-combat-covid-19/2313197/

Medina, M.A. (2020)  El Gobierno se abre a impulsar la bicicleta frente al coronavirus. Obtenido de: https://elpais.com/sociedad/2020-04-16/la-bicicleta-aliada-contra-el-coronavirus.html

Metro Ecuador. (2020). Se habilita ciclovía emergente en el norte de Quito. Obtenido de: https://www.metroecuador.com.ec/ec/noticias/2020/06/09/se-habilita-carril-exclusivo-ciclistas-norte-quito.html

Rojas, D. (2020). Urbanismo Táctico para COVID-19 intervenciones a corto plazo con una visión de salud a largo plazo. Obtenido de: http://www.transportandhealth.org.uk/wp-content/uploads/2019/12/UT-COVID-Esp-Poster.pdf

Normas de Calidad del Servicio de Transporte Público

Escrito por: Ing. Henry Hernández – Unidad de Seguridad Vial y Transporte

A través de los últimos años, el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), ha realizado diferentes iniciativas en procura de mejorar el transporte público en el país, como diferentes cursos de capacitación con expertos internacionales relacionados con los temas de transporte de pasajeros por autobús y ferrocarril, los apoyos al Ministerio de Obras Públicas y Transportes con el monitoreo de tiempos de viaje en rutas donde se han implementado carriles exclusivos para autobuses, el apoyo a diferentes trabajos finales de graduación en el área del transporte público, e informes de percepción de la calidad del servicio regular de autobuses por parte del estudiantado y personal docente y administrativo de la Sede Rodrigo Facio de la Universidad de Costa Rica.

Por ejemplo, Chaves Flores y Hernández Vega (2015) indican en su artículo sobre el desempeño y calidad del servicio de autobuses externos de la Universidad de Costa Rica que “la información recopilada permite detectar las potenciales intervenciones requeridas para mejorar el servicio de trasporte. De igual manera con este proyecto se pretende fijar antecedentes en las políticas de trasportes en el Gran Área Metropolitana para la aplicación de parámetros que podrían hacer más atractivo el uso del sistema para los usuarios”.

Como parte de la promoción de la cultura de la calidad en el sistema de transporte, el LanammeUCR participó como parte del Comité Técnico CTN 57 Transporte, del Instituto de Normas Técnicas de Costa Rica (Inteco), en la elaboración de dos normas relacionadas con la calidad del servicio de transporte público en Costa Rica.

Las dos normas recientemente publicadas son las siguientes:

  1. INTE G20:2020 Transporte. Logística y servicios. Transporte público de personas. Definición de la calidad del servicio, objetivos y mediciones.
  2. INTE G21:2020 Transporte público de personas. Requisitos básicos y recomendaciones para los sistemas de medición de la calidad del servicio producida.

La norma INTE G20:2020 tiene como objetivo “fomentar el acercamiento de la calidad a la gestión del transporte público, poniendo especial interés en las necesidades y expectativas de los clientes y/o personas usuarias”. Esto permite generar procesos de mejora continua, a la vez que permite a los tomadores de decisiones tener criterios con los cuales generar planes de intervenciones para la mejora del servicio. La norma puede ser aplicada a los servicios de: autobuses, microbuses, busetas, taxis, cabotaje y ferrocarril. Adicionalmente, reconoce a las personas usuarias, a la comunidad y al ambiente como los beneficiarios del servicio.

La norma está basada en el concepto de ciclo de calidad y se enfoca en el servicio, y no en el prestador del servicio, y cuenta con un desglose de los criterios de calidad y su medición. El ciclo de calidad del servicio toma en cuenta lo siguiente:

  1. La calidad de servicio esperada por la persona usuaria.
  2. La calidad del servicio objetivo la cual es la que los prestadores del servicio tienen por objetivo ofrecer.
  3. La calidad del servicio producida, es decir, aquella alcanzada en el día a día.
  4. Y la calidad del servicio percibida por la persona usuaria.

Dentro de los criterios de calidad para definir la calidad del servicio de transporte público, se encuentran: el servicio ofertado, la accesibilidad, la información del servicio provista, el tiempo, la atención al cliente, la comodidad, la sensación de protección personal experimentada por la persona usuaria y el impacto ambiental.

La norma establece que los participantes en la prestación del servicio (autoridades, operadores u otros) deben implementar una gestión de la calidad, incluyendo a las autoridades, los operadores y otros, donde se tienen que identificar las expectativas de las personas usuarias, los límites legales, los niveles de calidad existentes, las áreas de mejora, la definición de objetivos, la medición del servicio prestado, la implementación de acciones correctivas y la evaluación de la percepción de la persona usuaria. Se incluye, además, la incorporación de planes de acción que sean apropiados para reducir posibles desviaciones entre los siguientes aspectos:

− La calidad producida y la calidad percibida.

− La calidad esperada y la calidad percibida.

Adicionalmente, la norma INTE G20:2020 cuenta con una guía sobre la medición de la prestación y la satisfacción.

Respecto a la norma INTE G21:2020, la norma “especifica los requisitos básicos y recomendaciones para los sistemas de medición de la calidad de servicio producida en el transporte público”. Estos requisitos y recomendaciones están relacionados con el diseño del sistema de medición y la implementación de la medición.

La norma indica que las mediciones de la calidad del servicio pueden ser llevadas a cabo por inspectores o por medios tecnológicos, y pueden ser continuas o por muestreo. Además, se incluyen ejemplos para ilustrar sistemas de medición que sean conformes con los requisitos básicos y con las recomendaciones que se indican en la misma norma.

La publicación de las dos normas son parte de la construcción de una cultura de la calidad en la prestación de servicios públicos en el país, en un proceso que reúne a los principales actores relacionados con el tema, para discutir y unificar criterios a nivel país.

Referencias

Chaves-Flores, G., y Hernández-Vega, H. (2015). Desempeño y calidad de servicio de autobuses externos de la Universidad de Costa Rica. Infraestructura vial, 17(30), 13-22

INTECO. (2020a). Transporte. Logística y servicios. Transporte público de personas. Definición de la calidad del servicio, objetivos y mediciones (Norma INTE G20:2020).

INTECO. (2020b). Transporte público de personas. Requisitos básicos y recomendaciones para los sistemas de medición de la calidad del servicio producida (Norma INTE G21:2020).

LanammeUCR. (2017). Percepción de la calidad del servicio regular de autobuses por parte del estudiantado y personal docente y administrativo de la Sede Rodrigo Facio de la Universidad de Costa Rica (LM-PI-USVT-001-17). Recuperado de: https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/handle/50625112500/922

LanammeUCR. (2018). Monitoreo de tiempos de viaje de rutas de transporte público por autobús sobre el carril exclusivo de Tibás (LM-PI-USVT-003-18). Recuperado de: https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/handle/50625112500/1605

LanammeUCR. (2019). Monitoreo de tiempos de viaje de rutas de transporte público por autobús sobre el carril exclusivo de San Pedro (LM-PI-USVT-005-19). Recuperado de: https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/handle/50625112500/1763?show=full