LanammeUCR: Compromiso con la seguridad vial en Costa Rica

Los inicios: Desde el año 2002, el Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA) del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), incorporó el componente de seguridad vial en las auditorías técnicas realizadas a los proyectos viales en ejecución, haciendo ver la gran necesidad de introducir mejoras en este campo para salvaguardar la vida de todos los usuarios de las vías. El interés y compromiso para visibilizar y hacer conciencia sobre la importancia de la seguridad vial llevaron al LanammeUCR a crear y organizar el 1.er Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial (CISEV) en el 2008, que contó con la participación de 150 expertos internacionales y más de 300 personas de varios países. El CISEV se consolidó como un foro bienal de referencia en seguridad vial para toda la región.

Creación de la Unidad de Seguridad Vial y Transporte:  Para finales del año 2011 ya se contaba con amplio conocimiento y experiencia en el desarrollo de las auditorías técnicas, así como del estado de la red vial en términos de seguridad vial y sus necesidades más urgentes. Por lo tanto, a finales de dicho año, a la luz de la situación de seguridad vial a nivel nacional, se vislumbró la urgente necesidad de crear una unidad especializada con el fin de dar continuidad a las auditorías técnicas en seguridad vial, pero también para poder ampliar las líneas de trabajo hacia la investigación aplicada, el desarrollo de normativa técnica, manuales y especificaciones, la coordinación y desarrollo de cursos y capacitaciones, y la atención de solicitudes de asesoría técnica, todo ello en los campos de la seguridad vial y el transporte. Es así como se crea a inicios del 2012 la Unidad de Seguridad Vial y Transporte (USVT), con la cual se amplió el alcance y la visión hacia un desarrollo integral de la seguridad vial para procurar una movilización segura de personas y carga en la red vial, así como hacia el fortalecimiento de la capacidad de gestión técnica en el área de la ingeniería de transporte en el país.

Las auditorías y evaluaciones técnicas: En el ámbito de las auditorías técnicas a nuevos proyectos de obra vial, desde el año 2012 se han atendido cerca de 30 nuevos proyectos viales. Entre estas auditorías en conjunto con las evaluaciones técnicas en seguridad vial a vías existentes, se han remitido a la Administración más de 100 informes y notas, los cuales incluyen observaciones en temas como: diseño geométrico, consistencia de velocidades, análisis de márgenes de carretera y sistemas de contención vehicular, seguridad vial y control temporal del tránsito en proyectos en construcción, calidad de los materiales de demarcación y señalización vial, e infraestructura peatonal y ciclista, todo ello encaminado a una visión de movilidad segura, accesible y sostenible.

La capacitación y transferencia de conocimiento: Las recurrentes observaciones y prácticas no adecuadas contenidas en los informes de los proyectos viales y vías existentes evidenciaron una gran necesidad de fortalecer capacidades y transferir mayor conocimiento técnico a las personas que intervienen en la gestión de la Red Vial Nacional (RVN) y la Red Vial Cantonal (RVC). Desde entonces, anualmente se elabora un plan de capacitaciones con base en las necesidades del sector en materia de seguridad vial, movilidad y transporte; esto de la mano con los proyectos de investigación aplicada y con el desarrollo de especificaciones y normativa técnica. Por ejemplo, desde el año 2013 se incorporó un curso de demarcación y señalización vial a cargo de profesionales expertos de la USVT, el cual se ha impartido siete veces, abarcando un total aproximado de 250 personas capacitadas en estos temas. En movilidad e infraestructura peatonal y ciclista se han capacitado cerca de 100 personas.

Ciclocarril para circulación exclusiva de ciclistas

La normativa y especificaciones técnicas: Uno de los campos prioritarios de trabajo en estos años ha sido los procesos de demarcación vial horizontal, en donde se han logrado significativos avances, pero aún quedan retos importantes por atender. Una década atrás, aún el tema de demarcación vial horizontal seguía un abordaje muy empírico y la seguridad vial no era un aspecto particularmente de atención en los proyectos. A partir del año 2011 se inicia a través de INTECO el desarrollo de normativa técnica para demarcación vial horizontal, a través del Comité Técnico Nacional CTN 11, reuniendo a los principales actores del proceso: Administración (Dirección General de Ingeniería de Tránsito y Laboratorio del MOPT), fabricantes de materiales, aplicadores de demarcación vial, Colegio de Químicos, LanammeUCR, entre otros. Se generó principalmente normativa de requisitos de pinturas base solvente y base agua, material termoplástico, microesferas de vidrio y sus más de 25 métodos de ensayo; además de la Guía de buenas prácticas de demarcación vial horizontal, la cual vino a mejorar muchas de las malas prácticas en los proyectos. Poco a poco, esta normativa actualizada empezó a formar parte de los carteles de licitación, logrando así posicionarse en la contratación de proyectos viales con mayores controles y exigencias. De forma paralela, a través de la Subcomisión de Seguridad Vial para actualización del CR-2010, se fueron incorporando estos cambios y nueva normativa, la cual muy pronto será oficial a través del CR-2020.

El Manual de Seguridad Vial y Movilidad Segura: El Manual de Seguridad Vial y Movilidad Segura (MSV), es un manual que surge, en primera instancia, a partir del artículo 32 del Reglamento al artículo 6 de la Ley de Simplificación y Eficiencia Tributaria N° 8114. El manual toma los enfoques más tradicionales en seguridad vial y amplía su visión hacia una movilidad segura, inclusiva y sostenible, con un enfoque integral e interdisciplinario. Por lo tanto, el MSV busca “guiar la gestión de proyectos viales y de movilidad considerando como eje central la vulnerabilidad del cuerpo humano y las necesidades de movilidad de todas las personas, a través de una adecuada conceptualización, diseño, implementación y constante evaluación y mejora de la infraestructura vial, bajo una visión sistémica e integral de uso del espacio público, bajo los principios de movilidad segura, accesible y sostenible, para una mejor calidad de vida de la ciudadanía”. El manual abarca la gestión de la seguridad vial y la movilidad segura, definiendo para el país un marco de referencia bajo los más modernos enfoques, acompañado de un amplio catálogo de medidas de seguridad vial y movilidad segura con más de 100 fichas, abarcando a todas las personas usuarias de la vía, pero centrando su priorización en los usuarios más vulnerables. El manual se encuentra en etapa avanzada de revisión por lo que se espera que esté disponible y oficializado en el 2022.

Paso peatonal de tipo acera continua como medida de pacificación vial

La investigación aplicada: A nivel de investigación, se ha trabajado en varias líneas temáticas, en temas tales como: desempeño de materiales de demarcación vial horizontal y señalización vertical, movilidad e infraestructura peatonal y ciclista segura, comportamiento peatonal, medidas de pacificación vial, márgenes de carretera y sistemas de contención vehicular, parámetros de diseño geométrico, análisis de accidentabilidad, análisis de conflictos, gestión de activos viales, planificación de proyectos de transporte, indicadores y análisis de ingeniería de tránsito, externalidades del transporte, gestión del transporte y la movilidad, transporte público, entre otros.

Un caso específico es el de la demarcación vial horizontal en el país. La USVT desde el año 2012 comenzó a investigar en el tema de desempeño de los materiales de demarcación vial a través del parámetro de retrorreflectividad. Gracias a la investigación y al desarrollo de normativa y especificaciones técnicas, actualmente se realizan tramos de prueba, se controlan parámetros y factores de gran importancia antes, durante y después de la aplicación de la demarcación vial, y se monitorea el desempeño de los proyectos. Todo ello ha llevado a un mejor control en la aceptación inicial de los proyectos de demarcación vial horizontal y, por ende, en el uso de los recursos públicos. Para el año 2012 solo el LanammeUCR y la Dirección General de Ingeniería de Tránsito contaban con retrorreflectómetros horizontales; mientras ahora también las empresas demarcadoras, las empresas supervisoras, laboratorios de verificación y grandes constructoras viales cuentan con estos equipos para controlar la calidad de los proyectos. Sin embargo, aún hay normativa técnica en proceso, hay nuevas tecnologías de demarcación vial que están entrando al país, se requiere de más investigación, de una mejor inspección en campo para la aceptación de los proyectos y de más capacitación, así como han surgido nuevos problemas y desafíos; no obstante, se le ha logrado dar a la demarcación vial la importancia técnica que requiere como elemento fundamental y básico de la seguridad vial, en comparación con un abordaje empírico y simplista una década atrás.

Demarcación vial horizontal con pintura base solvente

Otro de los grandes cambios en seguridad vial, a nivel país, ha sido en el diseño de sistemas de contención vehicular (SCV), en el cual el LanammeUCR, a través de la USVT, ha fuertemente contribuido e impulsado a través de múltiples líneas de trabajo. A través de la Subcomisión de Seguridad Vial del CR-2010, se lideró desde el LanammeUCR la actualización completa de todo lo referente a sistemas de contención vehicular, lo cual próximamente estará oficializado. Por otra parte, unido a la oficialización en el 2011 del Manual SCV: Guía para análisis y diseño de seguridad vial de márgenes de carretera de Costa Rica, la USVT diseñó un curso, con el cual se ha logrado capacitar a cerca de 100 profesionales y técnicos en el diseño de márgenes y sistemas de contención vehicular. Todos estos esfuerzos, unido a las constantes auditorías técnicas a nuevos proyectos viales y a las evaluaciones técnicas a vías existentes, dio un salto muy significativo en la manera en que actualmente se diseñan y se instalan los sistemas en carretera. Muchas malas prácticas han sido superadas y ha aumentado significativamente el conocimiento técnico en el tema, incluyendo la adquisición de equipos adecuados por parte de las empresas contratistas para instalar adecuadamente las barreras de contención vehicular, tal como las máquinas hincadoras de postes. Todavía se observan errores en la etapa de diseño, construcción o instalación de los sistemas, y hay enormes desafíos en cuanto a su adecuado mantenimiento; sin embargo, este tema también ha logrado posicionarse como un tema fundamental en seguridad vial que requiere de conocimiento técnico y experiencia.

Paso a desnivel Paso Ancho, Ruta Nacional 39, Circunvalación Sur

Los avances en el campo de la seguridad vial: La estrecha unión entre la investigación aplicada, los cursos formativos especializados, el desarrollo de nueva normativa y la actualización de especificaciones técnicas ha generado un cambio significativo en muchos de los aspectos evidenciados en las auditorías y evaluaciones técnicas en seguridad vial. Estamos convencidos de que la mejora en los proyectos de nueva obra vial y de cualquier vía existente debe ser atendida desde el fortalecimiento de las capacidades técnicas, por lo que la actualización profesional y técnica es clave, y desde el desarrollo de herramientas para mejorar las especificaciones técnicas, la calidad de los materiales, las prácticas constructivas y la inspección final de los proyectos.

La fiscalización de obra vial en Costa Rica: 25 años de experiencia

Ing. Roy Barrantes Jiménez M.Sc. PMP®

Después de más de dos décadas de trabajar en distintas labores relacionadas con la fiscalización de obras viales en Costa Rica es claro que hay ciertos conceptos que deben refrescarse de forma casi permanente.

Se puede partir de varias “preguntas generadoras” como ejes clarificantes en el proceso de entender con mayor profundidad en qué consiste el ámbito de la fiscalización de obras viales en Costa Rica, desde la perspectiva de este autor, así las cosas, estas preguntas podrían ser  ¿Qué es fiscalizar? ¿Cómo se fiscalizan las obras viales en Costa Rica? ¿Cuáles son los actores principales en estas fiscalizaciones y cuál es su rol o marco de acción? Y en general ¿Qué se puede esperar de la fiscalización y de los entes que son fiscalizados en materia de obra vial?

En términos generales podríamos encontrar varias definiciones asociadas con la acción de fiscalizar, para los efectos de este ensayo podemos usar la siguiente definición: fiscalizar es el “proceso mediante el cual se comprueba que una determinada actividad cumple con la normativa establecida en un territorio. Es utilizado para evitar el fraude en el sector privado y la corrupción en el  sector público.”(Adaptado de la página https://economipedia.com/definiciones/fiscalizacion.html). Para entender bien esta definición entonces, es necesario comprender también el alcance de un proceso de “comprobar el cumplimiento” ya que, para lograr esto es necesario que exista una responsabilidad explícita de quién comprueba, es decir, debe estar definida legalmente su actividad como una actividad diseñada para comprobar el cumplimiento de la normativa en un caso especifico o sobre un activo específico.  Así mismo, es importante reconocer que existe en Costa Rica dos grandes ámbitos de fiscalización, en aspectos meramente financieros, económicos o contables y en aspectos de índole técnica, por lo que llamaremos de ahora en adelante la fiscalización técnica como la que se desarrolla sobre aspectos técnicos de los proyectos de obra vial, como por ejemplo, la calidad de los materiales, la calidad o apego a la normativa de los procesos constructivos o la calidad o desempeño de las obras ya construidas a lo largo de su vida útil o de servicio.  Por lo tanto, no todos los procesos que se desarrollan dentro de las entidades de control externo como el LanammeUCR o la Contraloría General de la República se podrían considerar acciones de fiscalización, estrictamente hablando, se podrían considerar como valiosas acciones de apoyo a la fiscalización, tal es el caso de las investigaciones científicas, los ensayos de laboratorio, la normativa o los estudios de aspectos específicos de un proyecto, y en el caso de las fiscalizaciones técnicas, los procesos legales y administrativos  que se convierten en insumos de los procesos de fiscalización cuya responsabilidad recae en primer término sobre ciertas unidades o grupos de trabajo.

En el caso del LanammeUCR la Procuraduría General de la República en oficio C-087-2002 de fecha 04 de abril del año 2002, señala: «…La fiscalización que realiza la Universidad de Costa Rica a través del Laboratorio es una fiscalización externa, que trasciende los contratos de mérito y, por ende, obras específicas, para abarcar la totalidad de la red nacional pavimentada (por ende, proyectos ya finiquitados) y que incluso podría considerarse «superior», en el sentido en que debe fiscalizar también los laboratorios que realizan análisis de calidad, auditar proyectos en ejecución, entre otros aspectos, evaluar la capacidad estructural y determinar los problemas de vulnerabilidad y riesgos de esa red, lo cual implica una fiscalización a quienes podrían estar fiscalizando proyectos concretos».

Por su parte, la Contraloría General de la República, en su informe N.º DFOE-OP-IF-7-2010, de 30 de abril de 2010, señala como aspecto clave para el Estado costarricense la necesidad de la coordinación con las instituciones del Estado encargadas de las obras de la red vial y lo urgente que los señalamientos de LanammeUCR sean vinculantes:

«Resulta sumamente difícil para el Laboratorio maximizar el impacto de sus funciones en las inversiones públicas en carreteras, si estas no son coordinadas con el ministro rector del sector de infraestructura y transportes, dentro de todo el engranaje de este sector, donde tanto el LanammeUCR como las otras entidades del sector tengan claro su rol respecto del ejercicio de las funciones de LanammeUCR, sus potencialidades, la factibilidad de hacer uso de esas potencialidades y, quizá lo más importante la vinculación o no de atender los resultados de sus investigaciones, evaluaciones bienales y de las auditorías técnicas. Esta falta de coordinación también se da con respecto a las municipalidades”.

Es decir, en una interpretación simple, los principales ejes de la fiscalización que ejecuta el LanammeUCR están representados por las Auditorías Técnicas y por las Evaluaciones que realiza la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional (UGERVN) y que constituyen una fiscalización de tercera parte.

Existe adicionalmente un elemento de fiscalización técnica que recae sobre la propia Administración, la cual ha definido, dentro de su actual sistema de contratación, una serie de roles para atender la fiscalización que por ley le corresponde, en el siguiente esquema se distingue los tres niveles de fiscalización que se ejercen sobre los proyectos de obra vial en Costa Rica.

Figura No.1: Esquema sobre los tipos y relación de los procesos de fiscalización en obra vial

Se pueden distinguir tres niveles de fiscalización, el primer nivel es la fiscalización de primera parte, que es aquella que el contratista puede realizar sobre sus propios procesos, con el fin de controlar la calidad de los mismos, generalmente, este tipo de control es definido por el propio contratista en la búsqueda de optimizar sus procesos internos y disminuir costos sin afectar la calidad de sus productos, pues, de no cumplirse esta calidad, esto podría traer incumplimientos contractuales. En algunas ocasiones en Costa Rica, las Administraciones han definido en los carteles de licitación “controles mínimos” para los contratistas, sin embargo, el espíritu de este proceso es que cada contratista busque establecer de forma consciente la mejor manera de controlar la calidad, la experiencia en cuanto a obligar a realizar estos “controles mínimos” ha sido que los contratistas se limitan a lo establecido en el cartel sin preocuparse por ofrecer una garantía de calidad que trascienda esa exigencia.

El segundo nivel de la fiscalización o fiscalización de segunda parte  es aquella que debe realizar la Administración – CONAVI sobre el accionar de sus proveedores – contratistas con el fin de verificar el cumplimiento contractual y la calidad de los materiales y procesos en el cumplimiento de las especificaciones técnicas.  En los modelos más recientemente aplicados en Costa Rica, esta fiscalización se ha venido ejecutando por medio de contrataciones con otros actores del sector privado para desarrollar actividades de control que el CONAVI no puede ejecutar por sus propios medios, de esta forma, para verificar la calidad de los materiales el CONAVI ha implementado contrataciones con laboratorios privados que se encargan de verificar la calidad y remitir esta información a los funcionarios públicos que la validan.  En el caso de los procesos constructivos se ha implementado un sistema similar, donde la contratación esta dirigida a otras empresas privadas denominadas “administradores viales”,  los cuales son los encargados de realizar la inspección de las labores durante la ejecución de la obra. En términos generales tenemos un modelo de fiscalización de segunda parte donde empresas privadas controlan los procesos de otras empresas privadas con la validación de la Administración contratante y con base en contratos que definen los alcances y las responsabilidades. La experiencia reciente ha demostrado que este modelo debe revisarse y cuenta con importantes oportunidades de mejora, principalmente para eliminar conflicto de intereses entre los actores involucrados, mejora en la distribución de los riesgos y necesidad de una mayor transparencia en los procesos de adjudicación.

El tercer y último nivel de fiscalización o fiscalización de tercera parte es aquella que es efectuada por el LanammeUCR y por la CGR como entes externos.  En el caso del LanammeUCR se desarrolla una fiscalización técnica sobre los procesos que efectúa el CONAVI, al amparo de las potestades que le otorga a la Universidad de Costa Rica la ley 8114 de Simplificación y Eficiencia Tributarias. Esta fiscalización comprende auditorías técnicas a los proyectos en ejecución, a los laboratorios de verificación de calidad y las evaluaciones de la red vial nacional y de los proyectos bajo la modalidad de  concesión de obra pública.

Este modelo de fiscalización de tercera parte implementado por la ley 8114 en la Universidad de Costa Rica tiene varias características que lo hacen único a nivel mundial, entre ellas destaca la designación de una universidad pública como la encargada de fiscalizar obra pública en carreteras y puentes y además la existencia de un fondo específico para dar sustento a esta labor. La primera característica mencionada se fundamentada en la autonomía universitaria, lo cual confiere de una independencia especial al proceso de fiscalización, haciéndolo inmune a las presiones externas de índole político o del sector privado, adicionalmente, el financiamiento proveniente  del impuesto al combustible viene a complementar esta independencia operativa y de criterio con una independencia financiera, completando de esta forma el modelo, en un esquema que ha demostrado ser muy exitoso y con gran potencial de crecimiento. Como conclusión y luego de mas de 25 años de experiencia en labores relacionadas con la fiscalización de proyectos viales se puede decir que es el elemento fundamental, como clave del éxito, para un desarrollo de infraestructura vial transparente, técnicamente riguroso, apegado a las buenas prácticas de gestión de proyectos y con un mayor grado de éxito, donde una de sus mayores fortalezas está en contar con elementos de fiscalización de obra vial que sean objetivos, independientes y estables, operativa y financieramente, incluso, ante la reciente e imperiosa necesidad de renovar los agotados modelos de contratación existentes, se deben reforzar aún más los procesos de fiscalización de segunda y de tercera parte. 

Unidad de Investigación en Infraestructura del Trasporte (UIIT)

¿Quiénes somos y que hacemos?

La Unidad de Investigación en Infraestructura del Trasporte (UIIT), fomenta una cultura de gestión del conocimiento, que busca contribuir con la solución a problemáticas del contexto a través de la investigación aplicada que responda a las necesidades específicas del país, la infraestructura del transporte y la movilidad, con enfoque de resilencia y sostenibilidad, por medio de:

-Caracterización del comportamiento de materiales.

-Mejorar confiabilidad del diseño de elementos viales.

-Métodos de gestión de activos viales.

-Mejoras de procesos constructivos mediante el desarrollo de especificaciones, tecnologías y técnicas de gestión.

-Incentivo de mejoras en el sistema de transporte público y de carga, con enfoque de movilidad segura.

-Revisar y actualizar los diseños estándares de estructuras de drenaje superficial y de subdrenaje.

-Asesorías, normativa, capacitaciones y software.

¿Cómo lo hacemos?

Nuestro enfoque nace a partir de la necesidad de mejora en proyectos de construcción, infraestructura y transporte e investigación en el campo de los materiales, todos abordados de manera interdisciplinaria y sistemática que contribuyan a la generación de nuevos conocimientos dentro de un contexto de desarrollo tecnológico e innovación acorde con las necesidades del país. Para esto, garantizamos la adecuada transferencia de los conocimientos generados divulgando activamente las investigaciones realizadas y por medio de capacitaciones a profesionales y técnicos en áreas de conocimiento como:

-Materiales a multi-escala.

– Diseño de infraestructura.

-Gestión de activos viales.

-Técnicas constructivas.

¿Hacia dónde vamos?

Continuaremos desarrollando investigación aplicada que atienda las necesidades reales de nuestro país incorporando los conceptos de sostenibilidad, resilencia y economía circular de forma transversal en todos los proyectos de investigación e incursionando fuertemente en nuevos aspectos de hidráulica vial, técnicas de preservación de pavimento, aprovechamiento de materiales existentes.

Transporte público en Área Metropolitana de San José, Costa Rica, un medio de transporte que se quedó en el siglo XX en una realidad del siglo XXI

Escrito por: Ing. Henry Hernández – Unidad de Seguridad Vial y Transporte

El Plan Nacional de Transportes 2011-2035 (Ineco, 2011) establece que “si no se acometen reformas urgentes, el sistema de autobuses está condenado al progresivo deterioro técnico, profesional y económico” (p. 2). Sin embargo, al día de hoy, la gestión del sistema no ha cambiado significativamente.  La tan esperada reorganización del transporte público en el Área Metropolitana de San José, Costa Rica lleva más de dos décadas esperando su implementación, condenando a los costarricenses a sufrir las pérdidas por la ineficiente organización del sistema actual. Ineco (2011) es muy tajante al respecto: “Hay que decir, sin ningún tipo de atenuaciones, que la situación provocada por esta forma de operar es inadmisible, innecesaria, e insostenible” (p. 2).  Adicionalmente, es innegable la importancia que tiene el transporte público en la promoción de la actividad física (Sagaris, et al., 2021), en la mejora de la calidad del aire (Alpízar,  Piaggio y Pacay, 2017) y en el desincentivo del crecimiento acelerado de la flota vehicular del país (Minae, 2015).

Lamentablemente, la implementación de este esperado cambio presenta una serie de retos, por ejemplo “la aplicación, por parte de ARESEP de un modelo tarifario que no contempla la Política Pública de la Modernización del Transporte Público” (Sánchez-Hernández, Agüero y Guadamuz, 2018). La situación es tan atroz, que en las principales vías del Área Metropolitana es común que existan decenas de rutas que compartan un mismo corredor y es común ver trenes formados por varios autobuses que se estorban mutuamente en muchas paradas generando un saludo a la irracionalidad operativa que no puede ser de recibo en un país que lucha por aspirar a ser un país carbono neutral. En estos corredores es común ver, fuera de los períodos pico, autobuses a medio llenar en muchos casos y muchas veces generando costos adicionales que pagan todos los usuarios.



Figura 1. Evidente ineficiencia del transporte público en el corredor San Pedro – Curridabat

No solamente es necesario troncalizar la operación del servicio; se requiere implementar otras mejoras impostergables al sistema como parte de una gestión integral de la movilidad de personas en la ciudad. Esto tiene que venir de la mano con una articulación con el desarrollo del uso del suelo, mecanismos de financiamiento y la incorporación de elementos que vayan a incorporar mejoras en la gestión del sistema y en la calidad del servicio brindado.

Por ejemplo, el uso del pago electrónico puede conllevar a una serie de ventajas, entre las que se encuentran:

  • La emisión de monedas y billetes es costosa para el país por lo que una reducción en el uso del efectivo puede traer beneficios a la economía en general.
  • El manejo de efectivo tiene un alto costo administrativo y es posible que las empresas destinen parte de sus costos operativos para fiscalizar internamente el uso de efectivo.
  • Se puede reducir la transmisión de enfermedades al evitar la manipulación de efectivo.
  • Se reducen tiempos de abordaje haciendo más eficiente el sistema.
  • Se reduce el riesgo de actos delictivos contra los choferes de los autobuses, entre otros .

Además, el tener un modelo tarifario donde el reporte de la demanda provenga directamente del operador podría generar debilidades en los mecanismos de control y gestión por parte de la Administración. Por otro lado, el alto manejo de efectivo podría generar una alta vulnerabilidad respecto al lavado dinero, situación que ya se ha detectado en El Salvador (La Prensa Gráfica, 2016).

Por otro lado, es necesario aprovechar los sistemas de localización automática de vehículos con los que actualmente cuenta el sistema de transporte público para brindar a los usuarios aplicaciones móviles, paneles de mensaje variable (en las paradas y dentro de los autobuses) donde los usuarios puedan conocer dónde se encuentran las unidades, cuánto falta para que llegue el autobús a la parada o cuál es la siguiente parada del recorrido.

También es indispensable generar un sistema de gestión de infraestructura relacionado con las paradas, tanto terminales como en tránsito y buscar mecanismos de financiamiento de infraestructura y equipo rodante del transporte público. Además, es fundamental generar los mecanismos que permitan un adecuado intercambio de los usuarios con otros medios de transporte que complementan al transporte público como son el tren, la bicicleta y, por qué no, el transporte particular. Lamentablemente en el país la inversión en este tipo de infraestructura ha sido prácticamente nula en comparación con la inversión destinada a fomentar el uso del vehículo privado.

Adicionalmente, es necesaria la exigencia de autobuses de piso bajo con el fin de promover una accesibilidad universal y reducir los tiempos de abordaje de pasajeros, con excepción de aquellos lugares donde exista criterio técnico justificado que demuestre la dificultad de utilizar estos vehículos. Es necesaria la consideración de las aceras y facilidades peatonales como parte de la gestión del sistema de transporte público, ya que forman parte integral del viaje de los usuarios (Sagaris, et al., 2021).


Figura 2. Autobús de piso bajo versus autobús de piso alto

La contratación directa de las evaluaciones de calidad del servicio por parte de los operadores, con dineros provenientes del pago de tarifas, puede generar riesgos y vulnerabilidades a la objetividad de estos estudios cuando lo más apropiado es garantizar la mayor independencia posible a los estudios de calidad los cuales deberían de realizarse como parte de un sistema de gestión del servicio y como parte de un sistema de fiscalización independiente de los operadores.

El reto para un salto cuantitativo y cualitativo en la gestión del sistema de transporte público también debe superar el riesgo de la captura de interesados en los procesos de toma de decisiones de política pública entre otros aspectos. Por ejemplo, es necesario una mejora significativa en la capacidad de gestión de la Administración, ya que de acuerdo con Ineco (2011)  “la capacidad de intervención de la autoridad pública en la ordenación e inspección del sistema de transporte de pasajeros en autobús es muy limitada, en medios humanos y técnicos” (p. 3). Los cambios que requieren al sistema no se ven a la vuelta de la esquina y mientras tanto esperemos que no sigan pasando las décadas para que la gestión del transporte público logre el salto que tanto requiere el país.

Referencias

Alpízar, F., Piaggio, M., y Pacay, E. (2017). Valoración económica de los beneficios en la salud asociados a la reducción de la contaminación del aire. El caso de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica. Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

Ineco. (2011). Plan Nacional de Transportes de Costa Rica 2011-2035 Transporte público El transporte público de pasajeros y el Proyecto de Sectorización. Disponible en: https://www.mopt.go.cr/wps/wcm/connect/99da534d-8451-4ca2-8db3-809210e6653b/Autobuses-sectorizacion.pdf?MOD=AJPERES

La Prensa Gráfica. (29 de julio del 2016). La facilidad de lavar dinero en el transporte. Tomado de: https://www.laprensagrafica.com/elsalvador/La-facilidad-de-lavar-dinero-en-el-transporte-20160729-0020.html

Ministerio de Ambiente y Energia  (2015). VII Plan Nacional de Energía 2015-2030; Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo PNUD. Disponible en: https://minae.go.cr/recursos/2015/pdf/VII-PNE.pdf

Sagaris, L., Mindell, J., Rojas-Rueda, D., Cortínez-O´Ryan, A., Sadrangani, K., Casanave-Macías, J., González-Sánchez, Y., y Hernández-Vega, H. (2021). Transporte, Salud, Equidad Acercamientos urgentes en un mundo con y post-Covid 19. Disponible en: http://www.cambiarnos.cl/wp-content/uploads/2021/06/TRANSPORTE-Y-SALUD_FIN-Junio-2021.pdf

Sánchez-Hernández, L. (2018). Diagnóstico sobre la situación del transporte y la movilidad en Costa Rica. Ponencia presentada como investigación base para el Informe Estado de la nación en desarrollo humano sostenible 2018.

Sánchez-Hernández, L., Agüero, J., Guadamuz, R. (2018). Identificación y modelación de la meta en transporte para Costa Rica, alternativas para alcanzarla y sus implicaciones. Ponencia presentada como investigación base para el Informe Estado de la nación en desarrollo humano sostenible 2018.

Auscultación visual de pavimentos: Evaluación de un paciente

Escrito por: Ing. Tania Ávila E., MSc

Cuando nos enfermamos, generalmente acudimos al médico en busca de un diagnóstico y de una ruta a seguir para recuperarnos. El médico nos pide entonces que describamos los síntomas y seguidamente, realiza una evaluación visual de nuestros cuerpos, si después de analizar la información aún considera que no puede realizar un diagnóstico, nos envía ensayos más especializados que le permitan dar con seguridad un dictamen. Seguidamente, nos prescribirá lo que necesitamos hacer para mejorarnos y volver a estar bien.

Rara vez un doctor puede saltarse la evaluación inicial de un paciente, antes de poder establecer el camino hacia un diagnóstico certero. Además, entre más tardemos en ir al doctor, probablemente más complicada va a ser nuestra situación y más lenta y difícil la recuperación.

Tomado de internet.

En el caso de los pavimentos, ocurre lo mismo. Si tratamos al pavimento como un paciente que se enferma, ya sea por un evento inusual (fenómenos naturales o humanos) o simplemente porque se envejece, nos corresponde a nosotros (ingenieros de carreteras) los doctores, realizar una evaluación de sus síntomas visibles o inclusive prescribir ensayos más especializados para poder dar con un diagnóstico de su condición actual y de cómo recuperarlo.

Nuevamente, utilizando la analogía planteada, entre más años tardemos en realizar la evaluación de una carretera, mayor va a ser el daño que va a presentar y, por lo tanto, más cara la cura.

Métodos de evaluación visual

Existen distintas metodologías que permiten diagnosticar un pavimento a través de auscultación visual. A través de estas, se puede establecer el deterioro general y específico (utilizando una escala), la vida útil remanente y las posibles reparaciones a realizar para recuperarlo.

Dentro de estas podemos citar:

  • Mean Panel Rating (MPR, por sus siglas en inglés)
  • Pavement Quality Index (PQI, por sus siglas en inglés)
  • Pavement Conditiong Rating (PCR, por sus siglas en inglés)
  • Pavement Surface Evaluation and Rating (PASER, por sus siglas en inglés)
  • VIZIR, metodología Francesa
  • Pavement Condition Index (PCI, por sus siglas en inglés)

En Costa Rica, como parte de las obligaciones de la Ley 8114, le corresponde al Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA) del LanammeUCR, actualizar y generar un Manual de Carreteras que incluya aspectos como: diseño, especificaciones técnicas para construcción, mantenimiento, gestión, entre otras. Por lo tanto, como parte de esta tarea, en el año 2016 se entrega al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) un nuevo manual, que pretende establecer un método de auscultación visual para pavimentos, y de esta forma, darle a la comunidad, una guía para establecer la condición actual de los pavimentos y las posibles causas (diagnóstico del paciente) y reparaciones (cura).

Manual de Auscultación Visual (MAV-2016) Este manual contempla una metodología para definir unidades de muestreo (unidades de observación-zonas del cuerpo), para la recolección de información de los deterioros. Además, se incorpora un catálogo que resume las fallas más frecuentes que se encuentran en los pavimentos (síntomas más comunes). En cada uno de los deterioros se incluye una descripción, posibles causas, niveles de severidad, medición, posibles acciones de intervención y un esquema representativo de la falla. También están incluidas fotografías de las fallas, para ayudar al evaluador a catalogar en campo los deterioros, esto como parte de las inspecciones viales. Finalmente, utilizando el Índice de Condición (PCI, por sus siglas en inglés), se establece una calificación general (diagnóstico) del pavimento estudiado (paciente).

Utilizando la analogía, a pesar de que se pueden recomendar medicamentos para tratar síntomas puntuales (dolor de cabeza, congestión, dolor de garganta, entre otros), es importante luego de hacer la revisión general de todo el cuerpo, dar un diagnóstico y emitir una recomendación general de tratamiento que ataque la enfermedad (siguiendo el ejemplo anterior: Gripe) que genera dichos síntomas. Por lo tanto, aunque dentro del manual se establecen algunas acciones de intervención puntuales, estas medidas solo estarán aliviando síntomas de la enfermedad; dicho esto, es responsabilidad del ingeniero (doctor) emitir el diagnóstico general del pavimento para dar un tratamiento (mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción) que cure al pavimento y sea duradero en el tiempo.

Hablemos de costos

Cuando no tenemos seguridad de la enfermedad que nos aqueja, probablemente recurramos a una farmacia a comprar distintos medicamentos para tratar por separado cada uno de los síntomas que presentamos. Podríamos terminar comprando de tres a cinco medicamentos diferentes. Si, por el contrario, conociéramos la causa real del padecimiento, tendríamos que tratar únicamente la fuente de la enfermedad y en consecuencia se aliviarían todos los síntomas secundarios (un único medicamento). Atacar por separado los síntomas durante un tiempo prolongado implica un costo mucho más elevado en medicamentos, además de agravar la condición del paciente al no tratar lo que realmente está generando el padecimiento. Mientras que, atacar la causa de la enfermedad va a ser más económico y eficaz, para curar definitivamente el pavimento.

En conclusión

En adelante cuando los ingenieros queramos ser doctores, pensemos en que nuestro paciente puede ser una carretera. Si queremos que tenga una vida prolongada y sana, nos corresponde estar atentos para ver síntomas de una posible enfermedad e identificarlos adecuadamente utilizando nuestro manual de auscultación visual y apoyándonos en los ensayos de laboratorio que sean necesarios. Al hacer esto, procuremos siempre que esté dentro de nuestras posibilidades, buscar la cura de dicho padecimiento en vez de tratar síntomas individuales, que a la larga, van a terminar costando mucho más caro y agravando lentamente al paciente, hasta que quizá un día, ya no lo podamos salvar.

Referencias

Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). 2017. Manual de Auscultación Visual de Pavimentos (MAV-2016). MOPT, San José. Costa Rica.

Quehacer de la UNAT al servicio del desarrollo de normativa técnica y de la capacitación y transferencia tecnológica en Infraestructura de Transporte en Costa Rica

Autoras: Ing. Vanesa Vega Padilla, Rosa Isella Cordero Solano UNAT

El artículo 6 de la Ley N° 8114 y su reglamento, confiere al Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR) una serie de tareas específicas para garantizar la calidad de la red vial del país, las cuales gestiona a través de la Unidad de Normativa y Actualización Técnica (UNAT) del Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA). Estas tareas se agrupan en dos áreas principales, que definen el alcance de la UNAT:

  1. Normativa técnica: su alcance general es la actualización del Manual de Especificaciones y publicación de una nueva edición (revisada y actualizada) cada diez años.
  2. Transferencia de tecnología: mediante la gestión, ejecución y auspicio de programas de cursos de actualización y actividades de transferencia de tecnología dirigidas a ingenieros e inspectores, así como programas de formación para técnicos de laboratorio.

Ambas áreas implican una vinculación directa y permanente con diferentes actores de la comunidad técnica en infraestructura de transporte, tanto del sector público como privado y en particular, con instancias del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), como ente rector en esta materia. En este sentido, el equipo de trabajo que conforma la UNAT, representa un canal de enlace para dar servicio y atención a las necesidades país que surgen en estas dos áreas.  

  1. Desarrollo y actualización de Normativa Técnica

Uno de los principales insumos con el que cuenta nuestro país, en cuanto a disponer de un marco normativo técnico y vinculante en materia de infraestructura de transporte, es el Manual de Especificaciones, en el cual se recopila entre otros, aspectos, el conjunto de normas, especificaciones y procedimientos técnicos para el diseño, construcción, conservación, rehabilitación, mejoramiento, auscultación de carreteras y puentes. Para mantener actualizado dicho manual, el LanammeUCR a través de la UNAT, se encarga de planificar, coordinar y gestionar todas las actividades necesarias para la actualización de los nueve volúmenes que comprende el Manual de Especificaciones, así definido en el Reglamento al artículo 6 de la Ley N° 8114 promulgado bajo el Decreto Ejecutivo N° 37016-MOPT.  

Los procesos de actualización que gestiona y ejecuta la UNAT, conllevan acciones que en términos operativos, se pueden enmarcar, análogamente, como un sistema similar a los sistemas de gestión de calidad; en el cual es necesario administrar, documentar e implementar cada una de las fases requeridas para la modificación de las especiaciones del Manual de Especificaciones, a través del control, planificación, organización, ejecución y seguimiento de cada una de las fases y actividades que se deben llevar a cabo para mejorar y actualizar la normativa y especificaciones técnicas.

1.1 Actividades y acciones complementaria realizadas por la UNAT en el procedimiento para la actualización de normativa técnica

  • Generación de propuestas iniciales

Este proceso inicial para la generación de una propuesta de actualización que se traduce en una propuesta de modificación, puede surgir de dos maneras:  por parte del LanammeUCR o de un interesado externo, ya sea de una entidad pública o privada. Cada una de las propuestas iniciales de modificación, independientemente de cómo se originen, deberán ser remitidas formalmente a la Dirección del LanammeUCR, para su traslado a la UNAT y respectivo análisis y trámite subsiguiente, de conformidad con el procedimiento reglamentado.

El procedimiento inicial para la generación de nuevas propuestas de modificación por parte del LanammeUCR, tiene la posibilidad de realizarse por medio de varios canales; principalmente, por la revisión periódica de la vigencia de las especificaciones que realiza la UNAT, por la revisión que puedan realizar los comités técnicos internos integrados por un panel de especialistas del LanammeUCR; los cuales se activan como apoyo técnico para la redacción y revisión de los volúmenes que forman parte del Manual de Especificaciones, por hallazgos de auditorías y evaluaciones, así como por investigaciones que realizan otras unidades del PITRA o programas de la institución.

A nivel externo, las propuestas de modificación pueden surgir por parte de terceros interesados, o bien, como parte del proceso de revisión que realiza la Comisión de Revisión Permanente (CRP), la cual dispone de la colaboración de grupos de análisis técnico, denominadas “Subcomisiones” (actualmente en proceso de reactivación) las cuales están conformadas por representantes del LanammeUCR, de CRP y de profesionales especializados en los diferentes campos de la vialidad.

Adicionalmente, la UNAT atiende las solicitudes de consulta, observaciones sobre dificultades de aplicación de la normativa, sugerencias sobre realización de sesiones de discusión de temas específicos relacionados con la normativa, así como observaciones y consultas acerca de los procedimientos establecidos en el Manual de Especificaciones que la comunidad técnica encuentre durante su implementación, en cualquiera de las fases del proyecto de infraestructura vial.

  • Evaluación de las propuestas de modificación

La UNAT se encarga de la revisión de cada una de las propuestas de modificación presentadas y analiza la pertinencia técnica, de acuerdo con lo que establece el artículo 20 de la Ley N° 8114. Para ello, esta unidad, procede a efectuar una revisión de forma y fondo de la propuesta y de las fundamentaciones o bases técnicas aportadas por el interesado; iniciando con un análisis detallado de lo que plantea el interesado con respecto a la información vigente del manual, así como, examinando la normativa y buenas prácticas que se establecen en otras referencias internacionales, cuando así corresponde. Adicionalmente, según la naturaleza, temática específica y grado de complejidad de la propuesta de modificación, la UNAT, recurre a valoraciones y consultas internas en la institución e inclusive, consultas externas a expertos en el gremio o fabricantes de materiales para considerar la realidad en el país; giras a proyectos específicos para observar y constatar la aplicación de ciertos procesos constructivos, con el objeto de obtener el sustento técnico necesario para gestionar la modificación que se presentará para la revisión, análisis y aprobación de la Comisión de Revisión Permanente.

  • Reuniones para tratar temas específicos de normativa

Una acción transversal que puede suscitarse de la recepción de consultas, propuestas de modificación, inclusión de la normativa en los términos cartelarios; o bien, por la misma incidencia que tiene una modificación en la normativa durante la ejecución de los proyectos; es la realización de reuniones de análisis y discusión de normativa técnica. En estos casos, la UNAT atiende solicitudes o recomienda  convocatorias de reuniones en las que se brinda un espacio para que las entidades, ya sean públicas o privadas, en conjunto con el equipo de trabajo del LanammeUCR, puedan clarificar procedimientos constructivos o de ensayos, detallar o exponer los orígenes de modificación, aclarar inquietudes que surgen durante la implementación de las especificaciones; o bien, brindar la oportunidad para que el gremio participe en el proceso de revisión y se presenten abiertamente las divergencias  de criterios del caso y respectivos argumentos técnicos. 

  • Promoción de la participación de la comunidad técnica

La UNAT fomenta y promueve que la comunidad técnica tenga una participación activa del proceso de actualización de temas de interés de la normativa vigente; en función de la fase de revisión que se encuentre determinado tema en el que se identifique la necesidad de socializarlo en el gremio. Lo anterior con la finalidad de que los profesionales del gremio aporten, su experiencia y conocimiento técnico al proceso de actualización y obtener una normativa aplicable o ampliada. Para reforzar este propósito, se ha planteado la iniciativa de conformar un registro de revisores adjuntos para complementar el trabajo que realiza la CRP.

Adicionalmente, la UNAT promueve y gestiona procesos de consulta pública de las diferentes secciones de un manual, tal como ha sido el caso del CR-2010, para incrementar la divulgación e incentivar la participación de este proceso de revisión abierta.

2. Transferencia de Tecnología y Capacitación

Para la ejecución y el auspicio de programas de cursos de actualización y actividades de transferencia de tecnología dirigidas a ingenieros e inspectores, la UNAT hace efectiva tal función, estableciendo el diseño y desarrollo programático de diversas actividades formativas que componen el Plan Anual de Capacitación y Transferencia Tecnológica en Infraestructura de Transporte del PITRA, con el fin de “mantener actualizado al personal gerencial, profesional y técnico del sector vial de Costa Rica, en los diversos temas tecnológicos que son necesarios para mejorar la calidad y eficiencia de las intervenciones de conservación y construcción vial que desarrollan el Estado costarricense y los gobiernos locales.”

Estructuralmente, el Plan Anual de Capacitación y Transferencia Tecnológica del PITRA, se compone de dos grandes áreas: el área de Formación Técnica, dirigida a personal técnico de apoyo (inspectores, laboratoristas) y el área de Actualización Técnica, enfocada a la actualización de profesionales y cuerpo gerencial en el ámbito de obra vial.

2.1 Área de Formación Técnica

Para generar y mantener mano de obra calificada para suplir las necesidades del sector, el área de Formación Técnica tiene dos programas permanentes en los cuales el estudiante egresado obtiene una titulación debidamente acreditada por la Universidad de Costa Rica. Estos programas son gestionados y coordinados por la UNAT.

Entre otros aspectos, la importancia de esta área radica en la necesidad de contar con recurso humano calificado que realice de manera confiable actividades relacionadas con la inspección y ejecución de ensayos de laboratorio en las obras de vialidad. El servicio de capacitación que se brinda a este público meta, es de calidad y accesible, dado el expertise y rigurosidad técnica de los profesionales del LanammeUCR que participan como instructores.

El área de Formación Técnica tiene dos programas permanentes:

  • Programa para Inspectores de Obra Vial

El programa permite que el estudiante pueda reconocer y reforzar el conocimiento base sobre generalidades de la vialidad y la importancia de la inspección de obra vial, en temas relacionados con elaboración de inventarios y su relación con la evaluación de vías públicas, inspección de elementos de Seguridad Vial en obras viales, elementos clave en la inspección de movimientos de tierra, construcción de terraplenes y capas de bases en pavimentos, inspección de obras de construcción y conservación de pavimentos flexibles, rígidos y caminos no pavimentados, así como de obras complementarias (taludes, muros, alcantarillas, cunetas, etc.) y puentes. Tiene una duración de 432 horas en las que se pretende que el estudiante pueda profundizar en reconocer los elementos esenciales para una efectiva inspección de obras viales y por ende, para mejorar la calidad y eficiencia de las intervenciones de conservación y construcción vial que desarrollan el Estado costarricense y los gobiernos locales.

En el año 2020 tras la situación sanitaria del país, la UNAT, en coordinación con otros colaboradores del LanammeUCR, promovió el traslado de este programa a modalidad virtual, con el objetivo de dar continuidad al servicio de formación técnica de inspectores de obra vial del país. Gracias a dicha participación multidisciplinaria y al interés de los estudiantes por continuar su avance en sus estudios, la migración a lo virtual fue exitosa para todos, brindando incluso mayor flexibilidad a los estudiantes tanto en la disposición de su tiempo de estudio, evitando también en muchos casos el traslado desde zonas alejadas de la GAM para la continuidad de su formación.

  • Programa para Laboratoristas de Obra Vial

Su objetivo es formar técnicos debidamente calificados para la ejecución del control y verificación de la calidad en obras viales, por medio del apropiamiento por parte del estudiante de las herramientas básicas para el desarrollo del conocimiento y destrezas en la ejecución de procedimientos de ensayo de laboratorio asociados a las obras de construcción y conservación vial de carreteras y puentes del país. Esto con el fin de mejorar la calidad y eficiencia de las intervenciones que realiza el Estado costarricense y los gobiernos locales.

El programa consta de 404 horas efectivas durante las cuales se conocen y practican los métodos para ejecutar de manera correcta la toma de muestras de diferentes tipos de materiales y sus respectivos procedimientos de ensayo para pintura, agregados, suelos, asfaltos, mezclas asfálticas, concreto, con el fin de que las muestras sean representativas y útiles para el control efectivo de la calidad de la obra. 

2.2 Área de Actualización Técnica

Está constituida por cinco actividades específicas:

  1. Diseño programático del Plan Anual de Capacitación del PITRA

El Plan Anual de Capacitación del PITRA, emitido anualmente, contiene las actividades formativas tendientes a la capacitación y transferencia de tecnología para personal técnico, profesional y gerencial que labora en el sector vial del país. Entre las temáticas a desarrollar se encuentran la planificación, diseño, normativa técnica y especificaciones, materiales, construcción, conservación y operación de caminos, carreteras, túneles y puentes para el transporte vial terrestre.

Entre las actividades de la UNAT para formular este plan, está el diseño, aplicación y análisis de datos obtenidos de la Encuesta Anual para la detección de necesidades de capacitación dentro de las audiencias meta, definición de temáticas de interés, coordinación inter unidades para la asignación de instructores que desarrollen tales temáticas, así como contribuir con el Centro de Transferencia Tecnológica del LanammeUCR en la entrega de los insumos para la divulgación y coordinación logística de cada actividad. La UNAT pone a disposición esta herramienta anualmente en las diversas plataformas del LanammeUCR, para que todos los interesados planteen sus sugerencias en cuanto a temas a incluir en el Plan Anual de Capacitación.

  1. Soporte en el acompañamiento pedagógico de las actividades formativas virtuales del Plan Anual de Capacitación.

A partir de marzo de 2020, y a raíz del requerimiento abrupto de entrada a la virtualidad, se brinda acompañamiento para una adecuada implementación pedagógica de recursos didácticos y evaluativos que son utilizados por los instructores dentro de los nuevos procesos virtuales de enseñanza que debieron implementarse para dar continuidad al Plan de Capacitación.  En ese sentido, se orienta a los instructores sobre nuevas formas de aprendizaje que pueden desarrollarse bajo el marco de las diversas plataformas tecnológicas de enseñanza, métodos de aprendizaje colaborativo, técnicas innovadoras de evaluación bajo esquemas de trabajo conjunto, análisis de casos o bien, mediante métodos tradicionales de evaluación combinados con los instrumentos que ofrecen las plataformas elearning para tal efecto.

  1. Contribución en el diseño programático en los diversos medios de transferencia de conocimiento: Boletín Técnico PITRA y Publicaciones especiales.

Con estrecha relación entre el quehacer de las diversas unidades del PITRA en materia de investigación aplicada, resultados de proyectos específicos, temas técnicos, así como de generación y actualización de normativa, la UNAT contribuye con éstas en la producción de boletines técnicos y publicaciones especiales, que permiten la transferencia del conocimiento adquirido y propician la promoción del mismo dentro de la comunidad técnica. Productos como el Boletín Técnico PITRA en el que se abordan diversos temas técnicos de interés, son puestos a disposición para profesionales, técnicos y estudiantes, en las diferentes plataformas del LanammeUCR.

En resumen, si está interesado en:

  • Plantear propuestas de modificación o consultas en normativa técnica
  • Participar como revisor adjunto o integrar una Subcomisión en normativa técnica
  • Participar en el Programa de Inspectores o de Laboratorista de Obra Vial
  • Plantear sugerencias de temas de capacitación en Infraestructura de Transporte
  • Consultar Boletines Técnicos PITRA y Publicaciones Especiales en Infraestructura de Transporte.

Escríbanos a: unat.lanamme@ucr.ac.cr

Emulsiones asfálticas en el mantenimiento y conservación de la Red Vial no Pavimentada

Autor: Ing. Fabián Elizondo Arrieta, Unidad de Investigación en Infraestructura y Transporte. Colaboradores: Ing. Andrea Ulloa Calderón; Ing. Juan Carlos Múnera Miranda; Ing. Catalina Vargas Sobrado; Ing. Alonso Ulate Castillo; Ing. Wendy Sequeira Rojas; y MSc, Carlos Campos Cruz.

El 72% de la Red Vial de Costa Rica corresponde a Caminos no Pavimentados (7 de cada 10 kilómetros de toda la red vial de Costa Rica corresponden a caminos no pavimentados)

El desarrollo económico y social de un país está ligado en gran medida a la calidad de su red vial. En Costa Rica un 72% de la red vial está constituida por caminos no pavimentados que dan acceso a poblaciones que dependen de la condición de estos caminos de manera sensible.

Figura 1. Distribución de red vial

Reconociendo la importancia de estas rutas, instituciones públicas como el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y las municipalidades invierten presupuestos importantes en la atención de esta porción de la red vial de Costa Rica. A manera de ejemplo:

  • Del presupuesto para mantenimiento del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), durante los años 2018 y 2019 se invirtió respectivamente 8,2 y 6,6 mil millones de colones en la atención de la red vial nacional en lastre (5,9% – 5,1% del presupuesto para mantenimiento de vías).
  • De los presupuestos relacionados con la Ley 8114 de “simplificación y eficiencia tributaria” a transferir a las 82 municipalidades con el objetivo de la atención exclusiva de la red vial cantonal, se estima que para el 2021 se estarán girando un total de 108 mil millones de colones.
  • Del Convenio de Cooperación para el Financiamiento de Proyectos de Inversión en Infraestructura con el BID (2008), a través del Primer Programa de la Red Vial Cantonal PRVC-1 MOPT-BID se disponía un total de $60,000,000 (sesenta millones de dólares) para la inversión en la red vial cantonal, y actualmente mediante el PRVC-II MOPT BID se dispone de $144,000,000 (ciento cuarenta y cuatro millones de dólares) para la inversión de la red vial cantonal.

De la red vial cantonal, que constituye el 82% de la totalidad de la red vial de Costa Rica 8 de cada 10 kilómetros corresponden a rutas no pavimentadas. Si bien es cierto la totalidad de estos presupuestos no son invertidos en la red vial municipal en lastre o tierra, existen una cantidad de recursos invertidos tanto de la Ley 8114 como del PRVC que son distribuidos a cada municipalidad en función de la longitud de la red con la que cuentan y el índice de desarrollo social, donde cada municipalidad de acuerdo con su planificación y a la condición de sus caminos gestiona la inversión de estos recursos.

Condiciones Climáticas y Suelos de Costa Rica

Se debe tener en cuenta que, en un 65% del territorio costarricense llueve como mínimo uno de cada tres días del año, y existen zonas como el Pacífico Sur, Caribe y Zona Norte en donde llueve dos de cada tres días del año.

Figura 2. Días con lluvia en el año y  zonificación propuesta en Costa Rica
Fuente: Solano y Villalobos 2000

Estas condiciones climáticas, sumadas a los suelos típicos de Costa Rica (limos y arcillas susceptibles a la humedad), a altos tránsitos (TPD) que circulan por algunas de las rutas no pavimentadas y a  que existen pocos programas de mantenimiento rutinario y periódico formales, históricamente han provocado que las inversiones realizadas presenten una vida útil muy corta, en algunos casos menor a un año, viéndose comprometida la transitabilidad y conectividad en invierno y la presencia de polvo en en época de verano, generando un problema de salud ciudadana. Ambas situaciones afectando la calidad de vida y economía de las personas que dependen de estas rutas.

Figura 4. Deterioros como agujeros, pérdida de finos, así como polvo
Fuente: LanammeUCR, UGM

Se debe entender que el reto de la intervención de rutas no pavimentadas es: garantizar una mejor transitabilidad durante todo el año, reducción de polvo en épocas de verano, aumento de la vida útil de las intervenciones

Conscientes de las limitaciones que las técnicas tradicionales para la atención de rutas no pavimentadas presentan en detrimento de la durabilidad de las inversiones, varios actores dentro de las instituciones encargadas de ejecutar y velar por una inversión más eficiente en estos caminos, inician la implementación de nuevas alternativas para el mantenimiento y conservación de rutas no pavimentadas mediante el uso de emulsiones, buscando extender su vida útil mediante la protección de los materiales colocados.

Es así como departamentos del MOPT, funcionarios de las Direcciones Regionales y Macro-regiones del MOPT así como la Unidad Ejecutora del Programa de la Red Vial Cantonal PRVC-1 MOPT-BID en coordinación con algunas municipalidades (División de Obras Públicas –  Sociedad Alemana de Cooperación Internacional, GIZ), , entre otros actores; retoman el uso de las emulsiones asfálticas para el mantenimiento de rutas no pavimentadas entre los años 2011 y 2013.

El objetivo consistía en utilizar emulsiones asfálticas como sello impermeabilizante del pavimento, de forma que retardara la erosión, la formación posterior de baches y evitara la generación de polvo en verano. Es así como inicia la técnica que más adelante se conocería como sellos integrados anti erosión.

Algunas de las experiencias iniciales en el uso de emulsiones en caminos no pavimentados fueron:

Tramos de prueba para la valoración del desempeño de sellos anti erosión, se estudiaron variaciones del espesor del material a estabilizar con emulsión y la colocación o no, de una capa final de imprimación con arena. Ejemplos de esto es el caso de los tramos de prueba que fueron construidos por la Macro Región Guanacaste, en donde se aplicaron emulsiones de rompimiento rápido adicionando ácidos a la emulsión para prolongar los tiempos de trabajabilidad y lograr la impermeabilización de superficies de lastre.

Figura 5: Construcción de Sello Asfáltico Contra Erosión por parte de funcionarios del MOPT de la Macro Región Guanacaste en camino de Bagaces, Guanacaste (Enero 2013).
Figura 6: Construcción de Sello Asfáltico Contra Erosión por parte de funcionarios del MOPT de la Macro Región Guanacaste en RN.160 Samara-Nosara, Guanacaste (Mayo 2013).

RECOPE inicia la fabricación de un nuevo tipo de emulsión diseñado para el uso en sellos asfálticos (2011-2013)

Paralelo a al esfuerzo del MOPT y las municipalidades, la Refinadora Costarricense del Petróleo (RECOPE) por solicitud del MOPT inicia la producción de un nuevo tipo de emulsión asfáltica. Esta emulsión estaba enfocada en la construcción de sellos asfálticos para el mantenimiento y conservación de pavimentos. Las principales características que debía tener dicha emulsión se enfocaba en una adecuada adhesión, recubrimiento y trabajabilidad con agregados con altos contenidos de materiales finos, característicos de los distintos tipos de sellos utilizados.

Figura 7: Planta de producción de emulsiones asfálticas de RECOPE- El Alto Ochomogo (2011)

¿Qué son las emulsiones asfálticas y cuáles son sus características?

De una forma muy general una emulsión asfáltica es la combinación de asfalto y agua. Estos dos componentes no son miscibles entre ellos, al igual que el agua y el aceite; es por esto que requieren de un agente químico que permite su combinación, al cual se le conoce como emulsificante.


Figura 8:  Composición de una emulsión asfáltica

Algunas características y cuidados que se requieren al utilizar las emulsiones asfálticas son las siguientes:

  • Son fluidos a temperatura ambiente, por lo que son ambientalmente más amigables.
  • Una vez que entran en contacto con otro material (agregados o mezcla asfáltica) se da un proceso de separación del asfalto y el agua, lo que permite que el asfalto que contenía sirva como agente aglutinante o adhesivo.
  • La adhesividad o afinidad de la emulsión con el material que se combina depende del agente emulsificante y de la formulación de la emulsión. Es decir que un tipo de emulsión no se adhiere bien a todos los tipos de agregados.
  • Dependiendo del tipo de emulsión una vez ésta entra en contacto con otro material, existen emulsiones que pueden separarse rápidamente y otras lentamente, a esto se le llama tiempo de rompimiento y está relacionada con la trabajabilidad que tendrá la emulsión durante el proceso constructivo.

Por las características mencionadas anteriormente, existen procedimientos de diseño y formulación en función del tipo de sello o material con el que se vaya a combinar, que deben ser comprobados para garantizar que el material cuente con una adecuada adhesión, trabajabilidad y desempeño del producto final.

Experiencias del LanammeUCR en la implementación de técnicas de mantenimiento y rehabilitación a base de emulsiones asfálticas Enfocados en el desarrollo de nuevas técnicas de mantenimiento y rehabilitación para la intervención de los pavimentos de la red vial de Costa Rica, a partir del 2008 el LanammeUCR define como uno de sus objetivos, desarrollar el conocimiento necesario para la adecuada implementación de técnicas a base de emulsiones asfálticas. Entre el 2009 y 2012 invierte en la capacitación del personal y equipamiento para el diseño y formulación de emulsiones y la implementación de metodologías de diseño para sellos asfálticos; e inicia el desarrollo de un área de investigación en esta temática.

Figura 9. Capacitación de expertos internacionales en la formulación de emulsiones asfáltica de distintos tipos y el diseño de distintas técnicas para el mantenimiento y rehabilitación de pavimentos.

Durante este periodo el LanammeUCR adquiere gran experiencia en el diseño y formulación de los distintos tipos de emulsiones asfálticas, sellos asfálticos, bases estabilizadas y mezclas en frío a escala de laboratorio. En el 2011 se publica la Guía de diseño de sellos de lechada asfáltica para laboratorios (slurry seals).

Figura 10. Guía de diseño de sellos de lechada asfáltica para laboratorios (slurry seals).

Posteriormente en el 2013 se publica la Guía de diseño para bases estabilizadas con emulsión asfáltica,  la cual tenía como objetivo el mejoramiento de bases granulares a través de la estabilización y el reciclado de pavimentos (RAP + emulsión asfáltica).

Figura 11. Guía de diseño para bases estabilizadas con emulsión asfáltica

Transferencia de tecnología al sector y colaboración conjunta entre instituciones

La coyuntura que se presenta entre el 2011-2013 en donde el MOPT y las municipalidades intervienen rutas de lastre con emulsiones asfálticas y RECOPE inicia con la fabricación de una nueva emulsión con el objetivo de ser utilizada en la fabricación de sellos asfálticos permiten al LanammeUCR involucrarse con ambos procesos y obtener una experiencia práctica de esta nueva alternativa de mantenimiento.

En esta coyuntura el LanammeUCR inicia con la transferencia de la experiencia en la formulación de emulsiones y del diseño de distintas alternativas de mantenimiento, inicialmente con RECOPE mediante talleres donde se compartían experiencias en la formulación de emulsiones y las características óptimas que debía de tener una emulsión en función del uso posterior que se le daría. Posteriormente se realizaron talleres y cursos dirigidos al sector con el objetivo de formar a los ingenieros en los conceptos, aplicaciones y requerimientos necesarios para la correcta implementación de estas técnicas.

Figura 12. Talleres para la formulaciones y diseño de aplicaciones de emulsiones asfálticas a RECOPE, MOPT, municipalidades y el sector.

Acercamiento y colaboración con otras instituciones para la implementación y desarrollo de la técnica

Conociendo el uso que se le estaba dando a las emulsiones asfálticas en la atención de rutas no pavimentadas, se da un acercamiento entre RECOPE y el LanammeUCR en donde mediante colaboración conjunta se trabaja en la fabricación de una emulsión idónea para este fin. Las principales características que debía de tener esta emulsión serían el dotarla de una alta trabajabilidad que garantizara tiempos adecuados para su incorporación en los procesos constructivos, adherencia y recubrimiento con los materiales utilizados en este tipo de sellos.

Es así como se reformula la emulsión asfáltica de rompimiento lento fabricada por RECOPE y se implementan cuidados en los procesos de fabricación y traslado de esta emulsión para garantizar un mejor desempeño de las rutas no pavimentadas en las que se estaban utilizando.

Figura 13. Colaboración conjunta RECOPE-LanammeUCR para la reformulación de emulsiones utilizadas en sellos para rutas no pavimentadas. Consideraciones en proceso de producción.
Figura 14. Colaboración conjunta RECOPE-LanammeUCR para la reformulación de emulsiones utilizadas en sellos para rutas no pavimentadas. Consideraciones en proceso de producción.

Paralelamente El LanammeUCR realizó un seguimiento a algunos proyectos donde se colocó sellos asfalticos en caminos cantonales incluidos en el PRVC-MOPT-BID para obtener información sobre su desempeño. Entre las tareas realizadas se encuentra evaluaciones visuales, registro fotográfico, conteos vehiculares y mediciones de regularidad, para obtener información sobre el desempeño de los sellos anti-erosión entre los años 2013 y 2017.

Caso #1-Cantón de Nandayure (2013)

Camino cantonal 5-09-090 (Ent. N.161) Santa Rita a (Ent. N.21) San Pablo.

Figura 15. Camino cantonal 5-09-090 (Ent. N.161) Santa Rita a (Ent. N.21) San Pablo.

Caso #2-Cutris, San Carlos (2014)

Camino cantonal 2-10-096 (Ent. N.35) La Araña Boca Arenal a (Ent. N.751) Santa Teresa.

Desarrollo de un procedimiento para la aplicación de la técnica de sellos asfálticos antierosión

Por iniciativa del MOPT en el 2016 se acuerda conformar un grupo de trabajo de ingenieros del MOPT, CONAVI, GIZ y LanammeUCR que habían estado involucrados en la implementación de la técnica de sellos anti erosión con el objetivo de recopilar las experiencias y conocimiento de los profesionales para desarrollar y unificarlos en una guía de aplicación de la técnica. En este ejercicio, el LanammeUCR recopila sus experiencias en el documento titulado “Sello asfáltico con emulsión de rompimiento lento” (2016) que contribuye como insumo,), junto con el aporte del resto de miembros del grupo para la generación del documento oficial del MOPT: procedimiento “Sello asfáltico no estructural con emulsión asfáltica; el cual se utilizaría como base para la especificación de esta alternativa de intervención en rutas no pavimentadas.

Como parte de esta colaboración el LanammeUCR elabora el informe LM-PI-GM-INF-04-2016 Sello Asfaltico con Emulsión de Rompimiento Lento (Octubre, 2016).

Figura 18. MOPT-02-01-09-001-2017 Sello Asfáltico Integrado No Estructural Con Emulsión Asfáltica (Junio, 2017)

Estado actual de la técnica de sellos asfálticos no estructural con emulsión asfáltica

Por los resultados exitosos que ha tenido la técnica, se ha implementado intensivamente en varias rutas cantonales y nacionales, siendo hoy por hoy una opción más de las alternativas para la atención de rutas no pavimentadas que aplicada de manera correcta cumple con los objetivos de impermeabilizar y proteger contra la erosión los materiales colocados o reconformado brindando una mayor vida útil de las intervenciones y manteniendo un mejor desempeño de las rutas. Adicionalmente, el MOPT, por medio de la Secretaría de Planificación Sectorial, publicó el documento MOPT-01-06-02-001-2019 “Clasificación ampliada de tipo de superficie de ruedo para el registro de la Red Vial Nacional”, donde establece una nueva categoría de clasificación para la red vial nacional que incluye el uso de emulsión asfáltica, sellos asfálticos, tratamientos superficiales y material de perfilado como Capas de Protección Superficial (Octubre, 2019).

Figura 19. MOPT-01-06-02-001-2019 Clasificación ampliada de tipo de superficie de ruedo para el registro de la Red Vial Nacional,

Por otra parte, a partir del 2020 RECOPE pone en funcionamiento una nueva y moderna planta de emulsiones asfálticas, que permitirá la producción de una mayor cantidad de emulsiones, con procesos más automatizados que garantizan la homogeneidad y características deseadas según los usos actuales y futuros que se requieran en el país.

Figura 20.  Planta de emulsiones asfáltica de RECOPE

Asimismo, la Auditoría Técnica del LanammeUCR ha fiscalizado diversos proyectos de atención a rutas de lastre en los últimos años, donde se ha observado una tendencia marcada al uso de sellos de emulsión asfáltica como alternativa para aumentar la durabilidad de los trabajos ejecutados y disminuir la emisión de polvo. Como resultado de dichas auditorías se emitieron oportunidades de mejora, por ejemplo: realizar la caracterización del material de perfilado, utilizar emulsión de rompimiento lento para las actividades que involucran una homogenización de material granular con emulsión asfáltica, usar materiales granulares que cuenten con las condiciones mínimas de plasticidad que permitan su adecuada compactación y  definir las dosificaciones de emulsión, entre otras.

Retos en el uso de emulsiones asfálticas y la implementación en nuevas técnicas de mantenimiento y rehabilitación de caminos y carreteras

  • Continuar con la transferencia de conocimiento de buenas prácticas para el uso del Sello asfáltico no estructural con emulsión asfáltica, que permita contar con profesionales en el sector que conocen la técnica, los procesos de diseño, constructivos y materiales idóneos para la aplicación de la técnica.
  • Investigar e implementar procesos de mantenimiento preventivo de los caminos intervenidos con la técnica, con lo cual se extienda la vida útil de las inversiones.
  • Analizar y mejorar los procesos de diseño y construcción con base en las experiencias acumuladas que permitan la mejora continua de la técnica.
  • La implementación y disposición de otros tipos de emulsiones que permitan el uso de técnicas de mantenimiento no utilizadas aún en Costa Rica, como lo son los sellos de lechada asfáltica (slurry seal) y micro-capas (microsurfacing). Técnicas utilizadas en el mantenimiento de carreteras pavimentadas de medio y alto volumen de tránsito, que internacionalmente han demostrado ser muy eficientes en la prevención de deterioros de los pavimentos con costos bajos.

Las labores de la UGM enfocadas en apoyar a las municipalidades y comunidades del país

Autores: Ing. Lilly Xu Ye. Unidad de Gestión Municipal
Ing. Erick Acosta Hernández Unidad de Gestión Municipal    
 

La Red Vial Cantonal (RVC) es muy importante para el desarrollo de las áreas rurales del país, pues facilita el desplazamiento de los habitantes de una región a otra, brindando accesibilidad y movilidad para poder satisfacer necesidades alimenticias, laborales y de salud. Además, de incentivar el desarrollo económico de las diferentes zonas y mejorar la calidad de vida de la población.

En el año 2001 entra en vigencia la Ley N° 8114 de Simplificación y Eficiencia Tributaria, que le asigna a la Universidad de Costa Rica, mediante el LanammeUCR, la facultad de velar por la calidad y la eficiencia de la inversión pública destinada a conservar y desarrollar la RVN del país, En el año 2007, se incluyó a la red vial cantonal (Ley N° 8603). Por lo que en el LanammeUCR, se crea la Unidad de Gestión Municipal (UGM), con el fin de cumplir las funciones definidas por Ley en las rutas cantonales, mediante la cooperación técnica entre la Universidad de Costa Rica y las distintas Municipalidades.

La UGM se caracteriza por tener un funcionamiento dinámico y flexible, pues el trabajo se enfoca principalmente, en atender y adaptarse a las necesidades de las 82 municipalidades del país, conforme van surgiendo las solicitudes de las mismas; respondiendo de manera oportuna y eficiente. La UGM es un equipo de trabajo multidisciplinario altamente capacitado, conformado por ingenieros civiles, geógrafos y técnicos especializados. La filosofía de trabajo consiste en generar capacidades en las municipalidades, trabajar en conjunto y nunca sustituir a las unidades técnicas de gestión vial. Todo con el objetivo común de modernizar y fortalecer la gestión vial municipal del país. El acompañamiento y asesoría técnica que realiza la UGM, consiste en trabajos en conjunto con las municipalidades, en donde se atienden las necesidades específicas que vayan surgiendo en cada gobierno local, desde etapas preliminares de planificación, hasta en etapas de ejecución y mantenimiento de la infraestructura vial cantonal. Cabe mencionar que en el año 2016 entró en vigencia la Ley N° 9329, en donde se aumentó la cantidad de los recursos con los que disponen las municipalidades para atender la RVC, lo cual ha modificado, diversificado e incrementado las actividades que realizan, por lo que con mayor frecuencia las municipalidades solicitan acompañamientos más específicos y  especializados a la UGM.

                           

Los principales temas que atiende la UGM son:

Inspección y evaluación de puentes

La asesoría va dirigida a los miembros de las Unidades Técnicas de Gestión Vial (UTGV) de las municipalidades. Primero se brinda capacitaciones acerca del procedimiento para la evaluación e inspección de los puentes cantonales, después se acompaña e instruye a los ingenieros e inspectores de las municipalidades en el proceso de inspección. Finalmente se generan bases de datos con información básica de la ubicación y condición actual de las estructuras, se informa a las municipalidades acerca de los resultados de las inspecciones y se da recomendaciones de posibles medidas de intervención según las prioridades justificadas técnicamente.

Adicionalmente, la UGM también atiende casos puntuales de puentes cantonales, donde se requiera de una inspección más detallada de un tema en específico, brindando tambiénlas recomendaciones de intervenciones. 

Inventario de flujos vehiculares

La UGM realiza el préstamo temporal de contadores vehiculares tipo neumático a las municipalidades, acompañado de la capacitación y asesoría al personal encargado de realizar los conteos vehiculares. Dicha capacitación incluye el uso, instalación y programación del equipo, así comode la descarga e interpretación preliminar de la información. Una vez obtenido los resultados en campo, la UGM realiza el procesamiento de los datos, brindando información a la municipalidad del volumen de tránsito, el tipo de vehículo que transita por la vía, velocidad de los vehículos, entre otros.

Georreferenciación de la red vial de caminos del cantón

La UGM ayuda a las municipalidades a digitalizar y validar la red vial del cantón mediante Sistemas de Información Geográfica (SIG), con el propósito de dar un insumo que permita fortalecer y modernizar los procesos de inventario vial, documentación, planificación y administración de la red vial cantonal, logrando así mejorar la eficiencia de la inversión pública. Además, la asesoría va acompañada de capacitaciones en el uso de SIG aplicado a la gestión vial, GPS y aplicaciones de uso libre para facilitar las labores de gestión vial.

Asesoría de calidad en las obras ejecutadas

El objetivo de la asesoría es asegurar la calidad de los materiales utilizados y trabajos realizados en la infraestructura vial cantonal. Las actividades consisten en inspeccionar obras, y desarrollar labores conjuntas con las municipalidades para el muestreo de materiales empleados en los proyectos de caminos cantonales, además de realizar ensayos de campo y de laboratorio necesarios para evaluar si los materiales utilizados cumplen con las especificaciones técnicas. Asimismo, se colabora con el procesamiento y análisis de los resultados de los ensayos, se dan recomendaciones y se determinan las posibles afectaciones que tendría el desempeño de los trabajos realizados en caso de incumplimiento de especificaciones técnicas.

Acompañamiento en la elaboración del plan quinquenal de conservación y desarrollo vial

Se brinda un acompañamiento a las UTGV en la elaboración de su plan quinquenal de conservación y desarrollo vial en el componente de ingeniería civil, en donde en conjunto se analizan los requerimientos, estrategias e indicadores específicos de la municipalidad, para lograr realizar la gestión vial municipal de manera eficiente y sostenible. El acompañamiento de la UGM busca generar un insumo que le permita a cada municipalidad tomar las decisiones de inversión de forma estratégica, procurando obtener el mayor beneficio para todo el cantón.

Evaluación de caminos cantonales

Se realiza el análisis de la capacidad funcional y estructural de los caminos mediante ensayos de campo y de laboratorio, adicionalmente se caracteriza la estructura del pavimento, espesores, capacidad soportante y clasificación del tipo de material en las capas del pavimento; para finalmente obtener la condición de los caminos y definir tipos de intervenciones. Esta evaluación e inspección se realiza a nivel de red de caminos, sin embargo, también se brinda asesorías para caminos específicos, en donde se realiza la inspección en campo y se dan recomendaciones de intervenciones para atender condiciones puntuales.

Evaluación de daños en infraestructura y taludes

La asesoría consiste en realizar visitas de inspección a campo, se toman las mediciones necesarias para evaluar los daños, y se da una serie de conclusiones de la inspección realizada y recomendaciones de intervenciones que se pueden realizar.

Asesoría en estudios preliminares

Se asesora acerca de cuáles estudios se deben realizar para conocer las condiciones existentes en el sitio previo a la ejecución un proyecto específico de infraestructura vial cantonal, adicionalmente se trabaja en conjunto con la UTGV para la ejecución de ciertos estudios, tales como estudios de flujos vehiculares, evaluación visual de pavimentos, inventario de necesidades,  evaluación de la condición estructural y funcional del pavimento existente, estudios para diseño de paquete estructural de pavimentos, entre otros estudios que se requieran de acuerdo a las características específicas de la obra.

Capacitaciones

Adicionalmente, uno de los objetivos de la UGM es fortalecer las capacidades técnicas de las municipalidades en el campo de la gestión de la infraestructura vial cantonal, es por ello que se desarrollan actividades de transferencia de tecnología y capacitación constantemente, desde un enfoque general (a nivel de regiones), hasta un enfoque individual (atendiendo necesidades específicas de cada municipalidad), en donde se realizan talleres, cursos y otras actividades de capacitación.

Algunos temas de capacitación que ha desarrollado la UGM de acuerdo con solicitudes específicas de municipalidades son:

  • Inventario e inspección de puentes y alcantarillas
  • Caminos de bajo volumen
  • Uso de equipos para realizar ensayos de campo
  • Presupuestos y reajustes de precios
  • Inspección de obra vial
  • Gestión de activos viales
  • Bacheos
  • Cálculo del valor patrimonial vial
  • Uso de Sistemas de Información Geográfica (SIG)
  • Diseño de pavimentos


¿CÓMO ACCEDER A LOS servicios de asesoría técnica y capacitación a Municipalidades?

La Ley N° 8114 establece que la Universidad de Costa Rica mediante el LanammeUCR asumirá la facultad de velar por la calidad de la red vial nacional del país, mediante labores de fiscalización, evaluación, investigación y transferencia tecnológica. De forma específica, en el artículo 6 inciso j) de la misma ley, incluye como parte de las labores del LanammeUCR garantizar la calidad de la red vial cantonal, mediante labores equivalentes a las establecidas para la red vial nacional.

Es por lo anterior que, la UGM atiende solicitudes de los gobiernos locales relacionadas con la infraestructura vial cantonal, que van desde temas en caminos pavimentados como no pavimentados, hasta puentes, alcantarillas, drenajes, elementos de seguridad vial, entre otros. Las asesorías y capacitaciones a las municipalidades se atienden por medio de una solicitud escrita, donde cada municipio plantea sus necesidades específicas.

Para ejecutar las labores de cooperación técnica, existen dos modalidades, la primera es mediante una solicitud formal de parte de la municipalidad, para colaboraciones en temas específicos y puntuales, que generalmente son por periodos de corta duración. La segunda modalidad es mediante la firma de convenios de cooperación, que funciona como una herramienta para atender solicitudes de procesos de largo plazo o esfuerzos sostenidos en el tiempo, en donde dentro del marco de la Ley N°. 8114 y su reforma, en el convenio se establece el alcance de la colaboración, las labores y responsabilidades de cada una de las partes para facilitar el acompañamiento y la asesoría respectiva, todo en pro de que los recursos destinados a mejorar la calidad de la red vial cantonal se usen eficientemente.

Conclusiones

La UGM del LanammeUCR, a través de los años ha logrado avanzar en las líneas de trabajo relacionadas con brindar asesoría, acompañamiento y capacitación a las unidades encargadas de la gestión vial de las municipalidades, implementando principalmente la metodología básica de “aprender-haciendo”, en donde se les brinda herramientas e insumos técnicos que les permite planificar y atender oportunamente la RVC, lo que se traduce también en un mayor desarrollo socioeconómico de las comunidades beneficiadas.

Se estima que todavía hay mucho camino por recorrer, pero se considera que ya se están dando los primeros pasos hacia una gestión vial municipal planificada. Las expectativas futuras son fortalecer relaciones y el trabajo con las municipalidades y diferentes comunidades del país, y que la UGM se mantenga como un referente nacional para la capacitación y asesoría técnica en el campo de la gestión vial municipal, respondiendo de una manera oportuna y eficiente.

Para lo anterior, se invita tanto a las mMunicipalidades como a las diferentes comunidades que se acerquen al LanammeUCR, para las solicitudes de asesoría y capacitación que requieran, y que en conjunto se logre mejorar la calidad y eficiencia de la inversión pública destinada a la red vial del país.

Los contactos para realizar solicitudes formales de colaboración o convenios de cooperación son los siguientes:
Correos: dirección.lanamme@ucr.ac.cr
Teléfono:2511-2500

Sistema Seguro: un cambio de enfoque en la gestión de la seguridad vial

Escrito por: Ing. Henry Hernández, Unidad de Seguridad Vial y Transporte

En la Resolución 60/5, de la Asamblea General de las Naciones Unidas, Mejorando la seguridad vial mundial (Naciones Unidas, 2005), se acuerda establecer el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico el tercer domingo de noviembre de cada año. El problema tiene que llamarnos profundamente la atención, tanto a nivel mundial como nacional. Por ejemplo, en Costa Rica el número de fallecidos en sitio por colisiones de tránsito es mayor a 3500 personas entre el 2012 y octubre del 2020 (Consejo de Seguridad Vial, s.f.a; Consejo de Seguridad Vial, s.f.b). Pero mucho más que una estadística, detrás de cada fallecido en carretera hay un ser humano, hay un rostro, hay corazones que aún laten al recordar ese corazón que dejó de latir, hay una historia truncada y una familia que sufre profundamente la pérdida de un ser querido.

Como ingeniero vial, no es fácil escribir sobre estos temas, al saber que soy corresponsable de la situación, al igual que cada uno de nosotros, pero al mismo tiempo tengo la convicción de que si todos actuamos decididamente en mejorar nuestro sistema de transporte podremos trabajar de manera integral para lograr cambios significativos.

Con el fin de lograr estos cambios, existe un enfoque de la gestión de la seguridad vial, llamado sistema seguro. Este enfoque se basa en el conocimiento de las causas de las muertes y lesiones graves causadas por accidentes de tránsito, con énfasis en las condiciones de riesgo y vulnerabilidad humana, así como, en la responsabilidad de los gobiernos en la gestión de la protección de los ciudadanos.

Se reconoce también el papel del usuario, el vehículo, la velocidad, la vía y su entorno dentro de la concepción del sistema seguro. Debido a que el tema es amplio, para cubrir en un blog, me enfoco en los temas de evaluaciones de seguridad vial y en gestión de la velocidad de acuerdo con la posibilidad de fallecer según el tipo de colisión.

El sistema seguro es una filosofía que requiere que las vías sean diseñadas y gestionadas de manera que, la muerte y las heridas graves sean evitables (Transport for Victoria, 2019).

La gestión de la seguridad vial tiene que enfocarse en reducir y eliminar las fatalidades y los heridos graves, producto de colisiones de tránsito como parte de una aspiración a largo plazo de tener cero fatalidades y cero heridos graves, como consecuencia de las colisiones. Los principios del sistema seguro complementan los principios tradicionales de seguridad vial. Los principios del sistema seguro reconocen los límites del cuerpo humano para tolerar las fuerzas generadas en las colisiones (Austroads, 2019a).

Por lo tanto, el sistema seguro se basa en los siguientes principios (Government of South Australia, 2019):

Existe una fuerte asociación entre la velocidad y las consecuencias de un accidente (Austroads, 2005). La velocidad tiene un impacto en la probabilidad de colisiones, así como su gravedad. Para establecer límites de velocidad es necesario considerar los tipos de usuarios, la infraestructura vial desde la perspectiva de la seguridad y “la resistencia al impacto y la capacidad para evitar colisiones del parque automotor” (OMS, 2017a).

Un sistema seguro toma en cuenta la tolerancia humana a los impactos de las colisiones para la definición de velocidades seguras (OMS, 2017b). El nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar sin producir heridas graves o muerte tiene que ser el parámetro básico de diseño de todo el sistema de transporte (Wramborg, 2005).

Las siguientes figuras muestran la probabilidad de fallecer para diferentes velocidades de acuerdo al tipo de colisión.


En un sistema a prueba de choques (Austroads, 2005), se define lo siguiente:

  1. Donde la colisión entre un usuario vulnerable y un vehículo es posible, las velocidades de operación no deberían exceder los 30 km/h.
  2. Cuando los vehículos se cruzan y donde las colisiones son posibles, la velocidad de conducción no debería exceder los 50 km/h.
  3. Cuando los vehículos viajan en direcciones opuestas, y no están separadas, los vehículos no deberían operar a velocidades mayores a los 70 km/h.

Estas velocidades coinciden con las recomendadas por la Organización Mundial de la Salud (2017a). También es necesario considerar velocidades menores producen una disponibilidad de tiempos mayores para que los conductores reconozcan peligros, reducen la distancia recorrida mientras se reacciona ante los peligros, reducen la distancia de frenado, proveen mayores oportunidades a los otros usuarios de la vía para evadir colisiones, hace menos probable que un conductor pierda el control, reducen las fuerzas de impacto (por tanto reduciendo las posibilidades de consecuencias graves) y mejoran la habilidad de los otros usuarios de juzgar la velocidad del vehículo y el tiempo para la colisión (Austroads, 2005).

Se puede desarrollar un sistema de puntaje que considere la severidad, exposición y probabilidad de colisión que permita establecer criterios de valoración para los hallazgos de una Auditoría de Seguridad Vial que considere los principios de sistema seguro (Austroads, 2019a). Por ejemplo, en Australia se generó una matriz que considera los tipos de colisión, la exposición al riesgo de colisión, la probabilidad de ocurrencia y la severidad de la colisión (Austroads, 2016).

Tenemos el reto de repensar nuestro sistema de transporte e irlo cambiando. Como profesionales tenemos el desafío de generar e implementar infraestructura que tenga dentro de su filosofía de diseño a la seguridad vial como principal prioridad. Una gestión holística de la seguridad vial, apoyados con enfoques como el del sistema seguro, nos puede ayudar a alcanzar el objetivo de reducir significativamente el número de fatalidades en carretera y,por qué no, aspirar a no tenerlas del todo en nuestras vías.

Referencias

Austroads. (2005). Balance between Harm Reduction and Mobility in Setting Speed Limits: A Feasibility Study. Sydney. Retrieved from https://austroads.com.au/publications/road-safety/ap-r272-05

Austroads. (2016). Safe System Assessment Framework. Sidney, Australia: Austroads Ltd. Retrieved from https://austroads.com.au/publications/road-safety/ap-r509-16/media/AP-R509-16_Safe_System_Assessment_Framework.pdf

Austroads. (2019a). Guide to Road Safety Part 6 Managing Road Safety Audits.Sydney, Australia.

Consejo de Seguridad Vial. (s.f.a). Estadísticas de muertos en sitio finales en accidentes de tránsito 2012-2018.Retrieved from https://www.csv.go.cr/documents/20126/50694/Estad%C3%ADsticas+muertos+en+sitio+consolidados+2012-+2018.pdf/de6f2edf-3d8e-3b6c-ca10-8c36ce8015cc?t=1590782310573

Consejo de Seguridad Vial. (s.f.b). Estadísticas de muertos en sitio provisionales en accidentes de tránsito 2019-octubre 2020.Retrieved from https://www.csv.go.cr/documents/20126/50694/10_Estadisticas+muertos+en+sitio+provisionales+2019-+Octubre+2020.pdf/e39a03d4-ec55-d53b-56c8-5c82e064b6dd?t=1604669072626

Government of South Australia. (2019). Safe System Assessment Guideline. Department of Planning, Transport and Infraestructure. Retrieved from https://www.dpti.sa.gov.au/__data/assets/pdf_file/0007/586807/DOCS_AND_FILES-13551921-v1-Safe_system_assessment_Guideline.pdf

Naciones Unidas. (2005, Octubre 26). Resolución 60/5 Mejorando la seguridad vial mundial. Retrieved from https://undocs.org/A/RES/60/5

OMS. (2017a). Control de la velocidad.Retrieved from https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/255305/WHO-NMH-NVI-17.7-spa.pdf;jsessionid=A72DD27FE01E1CE29F2A33B2E48163D0?sequence=1

OMS. (2017b). Salve VIDAS – Paquete de medidas técnicas sobre seguridad vial.Retrieved from https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/255308/9789243511702-spa.pdf?sequence=1

Pineda, M., Zamora, E., Alves, D., & Ponce de León, M. (2018a). Guía para la aplicación de auditorías de seguridad vial en los países de América Latina y el Caribe. Banco Interamericano de Desarrollo. Retrieved from https://publications.iadb.org/publications/spanish/document/Guía-técnica-para-la-aplicación-de-auditorías-de-seguridad-vial-en-los-países-de-América-Latina-y-el-Caribe.pdf

Transport for Victoria. (2019). Safe System Assesmment Guidelines. Version 1.1. Vicroads.

Wramborg, P. (2005). A New Approach to a Safe and Sustainable Road Structure and Street. Proceedings of the Road Safety on Four Continents Conference, (pp. 1281-1295). Varsovia, Polonia. Retrieved from http://vti.diva-portal.org/smash/get/diva2:781525/FULLTEXT01.pdf

El RETO DE CONSTRUIR LO QUE SE PUEDA MANTENER

Escrito por: Ing. Roy Barrantes M.Sc, PmP ®, Coordinador de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional

El desarrollo de grandes proyectos de infraestructura vial es, sin duda, un elemento clave para la reactivación económica, genera empleo, aumenta el valor patrimonial de los activos del Estado, mejora la competitividad del país al mejorar la conectividad y la transitabilidad en las vías de comunicación y por consecuencia tiene un impacto positivo en la calidad de vida de todos los ciudadanos, es decir, el desarrollo de proyectos de infraestructura es un generador de lo que podríamos llamar «encadenamientos positivos».  Sin embargo, como todo proyecto de ingeniería, esta infraestructura está sujeta a un ciclo de vida ya ampliamente identificado, a saber: conceptualización – factibilidad – diseño – construcción -operación – mantenimiento – expansión  y  seguimiento, en otras palabras, el proyecto no se termina cuando se termina la fase de construcción, se podría afirmar que en realidad esta fase es solo el principio de su ciclo de vida.

Cuando vemos el caso de Costa Rica encontramos datos muy interesantes, con recientes modelos para calcular el valor patrimonial de los activos viales desarrollados en el Lanamme de la Universidad de Costa Rica se ha podido determinar el valor de nuestra infraestructura, específicamente de la Red Vial Nacional Pavimentada en un monto superior a los 4.2 Billones de dólares, constituyéndose en uno de los activos más valioso con los que cuenta el país, adicionalmente, en los años recientes se ha logrado dinamizar el desarrollo de esta infraestructura por medio de préstamos con organismos multilaterales, agregando proyectos de gran impacto como Circunvalación, Cañas – Liberia, San José – San Ramón, Interamericana Norte y pasos a desnivel entre otros, los cuales vienen a incrementar el valor de este patrimonio vial en al menos $4.6 billones más (fuente MOPT-CONAVI), en contraste con lo anterior,  tenemos una dramática reducción de los recursos que se destinan anualmente para mantenimiento y fiscalización de esta infraestructura y que provienen del impuesto al combustible, los cuales rondan alrededor de $300 millones y no más de $9 millones para su fiscalización técnica, es decir, estamos destinando menos del 0.01% del valor de la infraestructura anualmente en su mantenimiento y fiscalización y menos del 1% PIB para estos mismos fines, mientras que países como Estados Unidos (2.5% PIB) y China (8.6% PIB) destinan sumas entre los 2.5% y 8.6% del PIB.

A la luz de estas cifras se vislumbra un preocupante desequilibrio en el ciclo de vida antes descrito  y este desequilibrio pone la inversión realizada en nuestra infraestructura en un alto riesgo de pérdida acelerada del valor patrimonial, se incrementa la enorme fragilidad de nuestra red vial que adicionalmente se ve amenazada por numerosos  fenómenos naturales  y se promueven malas prácticas de gestión como la de «lo malo primero» donde se recurre a intervenciones reactivas que incrementan hasta en diez veces los costos de las intervenciones necesarias para el rescate de los proyectos.  En la búsqueda de nuevas alternativas de financiamiento, tales como las que se enmarcan dentro de las distintas opciones de las APP disponibles en el catálogo de modelos de financiamiento y desarrollo ya implementadas a nivel internacional son opciones viables y que brindan un mejor equilibrio en la asignación de los recursos y del mantenimiento de uno de los más preciados activos del país: su infraestructura vial,  y se promueve una mejor distribución de los fondos públicos y una mayor apertura a modelos de tipo APP como las concesiones son alternativas que no deben dejarse en el olvido, «una infraestructura que no se mantiene y controla es una infraestructura  que no perdura».