Evolución del transporte

Ing. Jaime Allen Monge, Ph.D. – Unidad de Investigación en Infraestructura y Transporte

Las ciudades son lugares donde las personas viven y se desarrollan, por lo tanto, su crecimiento es inminente. En ellas, el transporte se presenta como un aliado del crecimiento de las ciudades, y, por ende, su desarrollo debe ir de la mano con el desarrollo de los sistemas de transporte para evitar un colapso en el funcionamiento de la ciudad. 

A partir de los avances industriales y tecnológicos, se presenta la necesidad de expandir las ciudades y también los servicios de transporte necesarios para su óptimo desempeño. No obstante, todos estos avances y servicios tienen un costo social y ambiental que es importante minimizar con el fin de incidir en una mejor calidad de vida del ciudadano.

Las ciudades son sitios donde se llevan a cabo procesos de especialización, donde existen aspectos culturales, tradiciones y áreas de desarrollo como la educación, economía, producción, entre otros. Cabe destacar que el transporte urbano es un servicio primordial, ya que es quien enlaza a las personas y el destino al que necesitan llegar. Este servicio permite que los trabajadores produzcan bienes de consumo para la sociedad, traslada a los estudiantes a los diferentes centros de estudio, lo cual influye en el desarrollo personal de los ciudadanos, y hace posible el desarrollo de actividades de esparcimiento y recreación en las ciudades.

Para ejemplificar correctamente los pasos a seguir para compatibilizar el transporte urbano con el crecimiento de la sociedad, se utilizará una clasificación de cuatro etapas. Esto, con el fin de establecer conceptos y evitar confusiones al respecto, teniendo siempre en cuenta que para efectos didácticos se está generalizando. Las etapas en cuestión son asentamiento humano, pueblo, ciudades medias y grandes metrópolis, las cuales se detallan a continuación:

• Asentamiento humano:

Este período consta de series de casas habitacionales, alguna industria pequeña y construcciones de poca relevancia. Todas estas construcciones están conectadas por calles de sección reducida, por lo que la mayoría de los viajes son cortos y los peatones pueden realizarlos caminando.

Conforme va creciendo el asentamiento, las distancias por recorrer son cada vez más extensas, y ya no son viables para que los viajes se hagan caminando, por esto, aparecen las primeras unidades de transporte. Estas unidades pertenecen a quienes pueden invertir en ellas y ellos también pueden dar el servicio de transporte de alquiler. Esto les otorga mayor movilidad a los habitantes, pero se limita a quienes pueden costearlo.

Pasos	Ventajas	Desventajas
Peatón	– Implican actividad física que mejora la salud	– Viable únicamente en recorridos cortos -Capacidad de carga reducida
Unidad de transporte privada	– Servicio de transportación en el momento y a cualquier lugar – Cómodo y barato	– Disponibilidad limitada a quienes lo poseen y a quienes saben o pueden manejar
Unidad de transporte de alquiler	– Mayor movilidad a quienes no tienen vehículo privado	– No todos los habitantes pueden costearlo

• Pueblo:

En este período aumenta la extensión del desarrollo, por lo que también aumenta la cantidad de vehículos y comienza a generarse congestionamiento principalmente en las calles donde se concentran las actividades comerciales. A partir de esto, se presentan soluciones para este problema como lo son el ensanchamiento de calles y la implementación de unidades con mayor capacidad. 

Al ensanchar las calles se mejora el problema de congestión vial, la cual influye directamente en costos sociales: impactos negativos del transporte y accidentes de tránsito. Por otro lado, aparece el uso de unidades de transporte público, que busca atender, en la medida de lo posible, los deseos del usuario mediante frecuencias y costos razonables. Estas unidades deben ajustarse a la demanda de pasajeros, se deben establecer rutas fijas y ubicar estratégicamente las paradas a una distancia moderada entre cada una para servir a un mayor número de personas con un buen nivel de servicio. En esta categoría se incluye el servicio de taxis colectivos y minibús.

Pasos	Ventajas	Desventajas
Ensanchamiento de calles	– Mejor nivel de servicio – Menores costos de transporte – Estímulo al crecimiento urbano	– Mayor inversión – Mayores impactos al medio ambiente por el ensanchamiento de taller y estacionamientos
Unidad de transporte público	– Transporte más barato para todos los habitantes – Servicio programado y sencillo en toda la red de transporte – Mayor capacidad de transporte e incremento en la capacidad de las calles – Reduce el congestionamiento e impactos negativos	– Problema de subsidios – Adaptación de las actividades a horarios precisos

• Ciudades medias:

Durante este período se comienza a dar una saturación de los corredores de la ciudad, lo que disminuye el nivel de servicio. A partir de esto, nace la idea de separar los diferentes medios de transporte mediante una barrera física, que permita el correcto funcionamiento de estos, pero que igualmente permita los cruces a nivel. Seguidamente, se plantea darle prioridad al transporte público porque este puede transportar una mayor capacidad de pasajeros que los vehículos privados. Luego, con el transporte público ya separado, se puede plantear la tecnología guiada para este medio. 

Pasos	Ventajas	Desventajas
Separación de los medios de transporte	– Mayor nivel de servicio y desempeño del sistema – Atracción de pasajeros – Identidad e imagen del sistema se vuelve más fuerte – Menores costos unitarios de operación – Mayor impacto en el uso del suelo	– Requiere espacio e infraestructura extra – Mayor costo de inversión y tiempo de construcción
Transporte guiado	– Mayor capacidad y productividad – Menor costo de operación por unidad -Posibilidad de tracción eléctrica – Mayor seguridad y confiabilidad del sistema – Reducción de la sección transversal del derecho de vía	– Dificulta la compatibilidad con medios de transporte de tránsito mixto – Limitado a las vías establecidas para su movilización – Menor flexibilidad de operación – Mayor costo de inversión

• Metrópoli:

En este período, la ciudad pasa a tener grandes volúmenes de viajes en muchos corredores, además de una gran diversificación de actividades y del espacio territorial. A partir de esto, la ciudad necesita un mejor rendimiento en los sistemas de transporte, por lo que se plantea un derecho de vía totalmente confinado y controlado, tanto para el transporte público como para el transporte privado.

Seguidamente, aparece la idea de automatizar el sistema de transporte público, y para lograrlo ya se debe contar con un derecho de vía controlado. En este caso, los sistemas de transporte férreos son los mejores candidatos porque presentan gran simplicidad y confiabilidad.

Pasos	Ventajas	Desventajas
Derecho de vía controlado para transporte privado	– Mayor rendimiento (capacidad, velocidad y confiabilidad) – Mayor nivel de servicio – Menor costo de operación – Permanencia afecta el uso del suelo	– Requiere mayor superficie – Mayor costo de inversión – Afecta el tránsito vehicular durante su construcción
Derecho de vía controlado para transporte público	– Mayor rendimiento (capacidad, velocidad, confiabilidad y seguridad) – Mayor nivel de servicio – Menor costo de operación por unidad – Identidad e imagen de gran importancia para el sistema y la ciudad – Mayor atracción de pasajeros – Impactos en el suelo – Posibilidad de automatizar el sistema	– Separar el derecho de vía de influencias externas – Gran costo de inversión – Afecta el tránsito vehicular durante su construcción – Extensión de la red es limitada
Automatización del transporte público	– Mayor frecuencia sin costo adicional – Menor consumo de energía – Menor desgaste del vehículo – Facilita la recuperación de tiempos perdidos – Mayor seguridad	– Costo de inversión considerablemente mayor – Menor confiabilidad del equipo por complejidad técnica – Requiere supervisión del equipo – Requiere comunicación con el usuario para eventos de emergencia

Por último, se presenta una combinación de los cuadros anteriores donde se indica el período en cuestión, la cantidad de habitantes, los pasos que ocurren, las características y ejemplos de cada período. Cabe destacar que, esta clasificación es una generalización, por lo que no precisamente se va a seguir el orden estipulado, sino que se establece como la forma idónea de que vaya creciendo correctamente una ciudad o centro de desarrollo.

Tal y como se ha mencionado anteriormente, el proceso mostrado es solo una generalización de la forma idónea en que se deberían desarrollar las ciudades. Sin embargo, esto no se cumple en la totalidad de los casos. Existen ciudades donde se priorizó al transporte privado en lugar del transporte público o donde se han hecho algunos de los pasos mencionados, pero en desorden. Esto no inhibe el avance de una ciudad, aunque puede generar problemas a largo plazo.

Ejemplo de esto es la ciudad de Los Ángeles, en California. Lo más destacable de esta ciudad es la priorización al transporte privado. A pesar de tener opciones de transporte público como autobuses y metro, el desarrollo de la ciudad se ha hecho priorizando casi completamente el uso del automóvil. En esta misma línea, es importante mencionar que la ciudad tiene una gran cantidad de autopistas con muchos carriles, pero sufren de congestionamiento vehicular muy grave, especialmente en las horas de máxima demanda. No obstante, esta ciudad cuenta con un transporte público variado, como el metro, tren ligero, autobuses, entre otros, aunque el transporte público no tiene una imagen fuerte y es poco utilizado.

Otro ejemplo es el caso de Bogotá, ciudad conocida por su servicio de transporte público eficiente. Esta ciudad inició con la operación del TransMilenio en el año 2000, el cual funciona con carriles exclusivos para su funcionamiento. Además, se implantó el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá (SITP), el cual busca garantizar mejores niveles de servicio de transporte en la ciudad, mediante un nuevo esquema de rutas, operación zonal, entre otros. 

Por otro lado, se tiene el caso de Barcelona, pues esta ciudad fomenta el desarrollo orientado a los peatones. Además de tener un diseño urbano que utiliza chaflanes en las esquinas de las manzanas con el fin de facilitar la circulación de autobuses y automóviles, esta ciudad también busca la proximidad de servicios para los peatones. También, el diseño de la ciudad busca una mayor recreación social para los ciudadanos a partir de su espacio público orientado a este fin.  Asimismo, la ciudad cuenta con servicio de metro, autobuses urbanos, tranvías, funiculares y teleféricos que constituyen el sistema de transporte público de Barcelona.

Por último, se presenta el caso de San José, Costa Rica. Según los pasos planteados, el país cumple con todos los pasos hasta pueblo inclusive, pero tiene intentos de pasos pertenecientes a etapas futuras. Por ejemplo, se ha planteado la separación de los medios de transporte, pero no ha sido muy efectiva, ya que, actualmente, no se tiene una separación física longitudinal que haga respetar este carril, en el caso de las vías exclusivas para para autobuses. Además, existe interferencia con este carril y los giros a la derecha por parte de vehículos privados que terminan invadiendo el carril exclusivo. Por otra parte, existen carreteras que pueden actuar como derechos de vía controlados para vehículos privados, sin embargo, estos son deficientes en su funcionamiento como autopistas, por la cantidad de accesos a las mismas. Además, el tren urbano transita en vías mixtas con los demás vehículos.

Los Ángeles	Bogotá	Barcelona	San José

Con estos ejemplos, se determina que para que el desarrollo de las ciudades sea adecuado, se debe implementar de forma paralela la optimización de los sistemas de transporte, ya que el crecimiento desordenado de las ciudades y la falta de planificación puede traer problemas como congestión vial, contaminación, accidentes de tránsito y deterioro en la calidad de vida de las personas. Las ciudades con altas densidades poblacionales requieren sistemas de transporte masivos que puedan operar a altas velocidades, donde los tiempos de espera sean cortos y no haya competencia entre los diversos medios de transporte. 

A pesar de que la secuencia en cuatro etapas presentada en este blog no es absoluta, y que según sea el caso se pueden invertir algunas etapas sin que haya deficiencias significativas en el sistema, se recomienda seguir este esquema de evolución del transporte, para así adaptar las soluciones de movilidad a las necesidades específicas que se vayan presentando en cada etapa de desarrollo de una ciudad. De esta forma, se puede garantizar una planificación adecuada, donde se le dé prioridad al transporte público. Así, según cada etapa, se puede construir un sistema de transporte que sea eficiente, que mejore la calidad de vida de las y los ciudadanos, donde se consideren aspectos importantes como la seguridad, la inclusión, el medio ambiente y la equidad en el acceso a los servicios de transporte. 

La planificación de los servicios de transporte público debe contemplar el diseño de rutas eficientes, así como estudios de demanda para garantizar la capacidad y frecuencia óptimos, tarifas adecuadas, paradas estratégicas, infraestructura en buen estado y la incorporación de nuevas tecnologías que mejoren la eficiencia. El funcionamiento óptimo del sistema de transporte público sirve como incentivo para que nuevos usuarios utilicen el sistema, lo cual le dará una buena imagen y tendrá un crecimiento en términos económicos. Con esto, se pueden implementar nuevos sistemas con mejores tecnologías que satisfagan las necesidades de los usuarios.

Finalmente, la evolución del transporte es un tema esencial para el desarrollo y el funcionamiento óptimo de las ciudades. Los sistemas de transporte sostenibles, inclusivos y eficientes impulsan el desarrollo económico y social, y mejoran la calidad de vida de la población. Por esto, es importante hacer una planificación adecuada de la expansión de las ciudades integrando a los sistemas de transporte, para así minimizar los impactos negativos y promover nuevas soluciones innovadoras que respondan a la necesidad de movilidad de la ciudadanía. 

Referencias

Molinero, A. y Sánchez Arellano, I. (2002). Transporte público: Planeación, diseño, operación y administración.

TransMilenio. (2013). ¿Qué es SITP?. TransMilenio. Recuperado de https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/146263/que-es-sitp/

Osorio, C. (2021). Barcelona: convirtiendo peatones en ciudadanos (Algunos conceptos urbanísticos vigentes en la ciudad postpandemia). ArchDaily. Recuperado de https://www.archdaily.cl/cl/965392/barcelona-convirtiendo-peatones-en-ciudadanos-algunos-conceptos-urbanisticos-vigentes-en-la-ciudad-postpandemia

Tipos de transporte

Ing. Jaime Allen Monge, Ph.D. – Unidad de Investigación en Infraestructura y Transporte

Los medios de transporte se pueden clasificar a partir de la tecnología que utilizan y la forma en que son guiados (conducción manual o vías de tren, por ejemplo) en cuatro clases genéricas, basándose en el derecho de vía en el que transitan.

• Transporte de superficie: Medios de transporte que operan en calles de tránsito mixto, como los automóviles privados y de alquiler, así como los autobuses.

• Transporte semiconfinado: Medios de transporte que operan en vías exclusivas con cruces en sus intersecciones. Los autobuses también pueden ser ejemplo de esta clase, con los sistemas BRT (Bus Rapid Transit). El BRT utiliza buses que operan en carriles con derecho de paso exclusivo, para aumentar la velocidad comercial, mejorar la confiabilidad de los tiempos de operación y el confort. Este sistema puede incorporar medidas tecnológicas y de infraestructura que maximicen la eficiencia de la operación.

• Transporte confinado: Medios de transporte que operan con un derecho de vía exclusivo y separado completamente de otros medios. Este tipo de transporte presentan altos rendimientos. El metro es un ejemplo de esta clase de transporte.

• Transporte especializado: En esta clase se presentan consideraciones especiales respecto a su derecho de vía, tecnología o forma de guía. Algunos ejemplos son los funiculares, teleféricos, ferris, entre otros.

Cabe destacar que, las clases genéricas mencionadas anteriormente se basan en el tipo de derecho de vía en el que transitan los medios de transporte mencionados. El derecho de vía C, o de tránsito mixto, es donde se comparte la superficie de rodamiento con otros medios de transporte, a pesar de que puede incluir tratos preferenciales en algunos tramos para algunos de los medios. El derecho de vía B, presenta una separación física del tránsito longitudinal mediante elementos fijos, además de que mantiene cruces a nivel con otros vehículos y peatones. Por último, el derecho de vía A, presenta una separación física longitudinal y vertical del derecho de vía, por lo que evita la interferencia entre vehículos y peatones; este derecho de vía puede darse de forma subterránea, elevada o a nivel. Conociendo estos términos, a continuación, se presenta un cuadro donde aparecen ejemplos que relacionan el tipo de derecho de vía que se comentó anteriormente con su tecnología y forma de guía:

A manera de cierre, gracias a este miniblog se logró conocer características de los medios de transporte como el tipo de derecho de vía y la tecnología, la cual abarca la guía y el control de los vehículos. Asimismo, las clasificaciones expuestas permiten diferenciar los medios de transporte público a partir de las características mencionadas, así como conocer en qué difieren unos de otros. 

Con la clasificación de los medios de transporte en estas cuatro clases se proporciona una base para la adecuada planificación y desarrollo de nuevos sistemas de movilidad en las ciudades. Para mejorar el desplazamiento de las personas, la calidad de vida y la eficiencia en los sistemas, es necesario implementar estrategias de gestión del tránsito, planificación del territorio urbano, así como nuevas tecnologías. Además, dentro de la planificación de los sistemas de transporte, se debe considerar la accesibilidad, la sostenibilidad, así como la integración de los distintos modos de transporte, para garantizar una movilidad que responda a las necesidades de los usuarios. 

Referencias

Vuchic, V. (2007). Urban transit systems and technology. 

Molinero, A. y Sánchez, I. (2002). Transporte público: Planeación, diseño, operación y administración.

Buenas prácticas constructivas en la colocación de mezcla asfáltica en caliente : la experiencia desde Auditoría Técnica en la Ampliación de la Ruta Nacional 32

Ing. Álvaro Cerdas Murillo, Auditor técnico – Unidad de Auditoría Técnica

Sergio Arrieta Juárez, Asistente – Unidad de Auditoría Técnica

En Costa Rica más del 90% de los 5 105 km de la Red Vial Nacional Pavimentada se encuentran construidos con mezcla asfáltica, en parte debido a que su costo es inferior que el costo de construcción de un pavimento de concreto. Sin embargo, según Fonseca et al (2017) los costos de mantenimiento de pavimentos asfálticos a nivel nacional son casi el doble de los costos que reportan los demás países del mundo.

Esto genera las siguientes preguntas, ¿Por qué Costa Rica invierte tanto en mantenimiento del pavimento asfáltico? ¿Se están siguiendo los procedimientos correctos a la hora de la construcción? ¿Qué factores intervienen para que el pavimento asfáltico sea duradero y no presente hundimientos, gradas o irregularidades al poco tiempo después de terminar los proyectos?

Lo anterior genera el tema central en discusión, ¿cómo se puede prevenir la formación de defectos de forma prematura en las carreteras? En este caso, el principal factor que se va a analizar corresponde al proceso de colocación de la mezcla asfáltica en caliente (en adelante MAC) y cómo los procedimientos a seguir pueden tener injerencia en la vida útil de las carreteras. Se debe comprender que la mezcla asfáltica en caliente consiste en una matriz de agregados minerales y un ligante asfáltico, el cual funciona como un material aglutinante, de forma que los agregados estén cubiertos por completo; si las mezclas se diseñan apropiadamente, estas se caracterizan por su estabilidad, durabilidad y trabajabilidad. A nivel constructivo, dos aspectos fundamentales a la hora de la colocación de MAC son: velar por el grado de compactación del material, y asegurar uniones estables y con buen acabado entre diferentes tramos y capas del pavimento.

Por lo cual, se destacan a continuación algunos procesos recomendables a la hora de colocar la mezcla asfáltica en caliente que atienden a las buenas prácticas constructivas y que se han identificado en el proyecto de “Ampliación de la Ruta 32, sección: Intersección Ruta Nacional No. 4 (Cruce de Sarapiquí)-Limón”.

Uso de varios equipo de pavimentación

En primer lugar, para la colocación de mezcla asfáltica en caliente se suelen utilizar dos o más pavimentadoras, lo que les ha permitido colocar sobre el ancho total de la sección en construcción, incluyendo la totalidad de los dos carriles y el espaldón. Esto favorece la adherencia entre las capas de cada carril, pues cuando la mezcla sigue caliente presenta una mejor trabajabilidad. A partir de esto, es posible obtener superficies con mayor regularidad y asegurar adecuadamente el bombeo transversal del agua de escorrentía evitando la formación de desniveles en las juntas longitudinales.

Delimitación de zonas de juntas de construcción

En segundo lugar, otro método utilizado en el proyecto que promueve la continuidad y regularidad de la superficie, es el de delimitar las zonas donde se unen dos frentes de la carpeta en zonas de juntas transversales de construcción y verificar niveles entre carpetas posterior a la compactación. Esto ha permitido compactar la mezcla con el cuidado de no agrietar la carpeta previamente colocada o desplazar la mezcla en caliente. Además, permite identificar aquellos sectores donde se requiere el uso de equipo de compactación de menor tamaño, de modo que es posible garantizar la compactación en zonas donde el equipo convencional puede provocar daños a la superficie.

Tren de pavimentación continuo 

Otra práctica fundamental en obra es tratar de asegurar un frente de colocación continuo, asegurando el suministro constante de mezcla asfáltica y evitando detener el equipo de pavimentación. De esta manera, se previene la formación de desniveles, anomalías o acumulaciones sobre la carpeta asfáltica. Igualmente, es importante estar pendientes de la temperatura de la mezcla al momento de ingresar el equipo de compactación, ya que, si no se toma en cuenta este parámetro, la mezcla puede desplazarse, formar hundimientos o planos de compactación ante la acción del equipo de compactación. 

Uso de conos para delimitar zonas de compactación

En el proyecto de la Ruta 32, se ha identificado el uso de conos para delimitar las zonas de trabajo, lo que ha permitido comunicar adecuadamente a los operarios las zonas donde el equipo puede iniciar labores de compactación en función de la temperatura del material y evitar la formación de los planos de compactación que afectan la regularidad de la ruta. 

Limpieza de zonas previo a la colocación del riego de liga

Por su parte, la adherencia entre capas constituye otro aspecto que influye de manera fundamental en el desempeño del pavimento. Para esto se utiliza el material denominado como “riego de liga”, el cual corresponde a emulsión asfáltica que funciona como aglutinante entre las capas de pavimento; sin embargo, existen diferentes cuidados que se deben tener durante su aplicación en aras de garantizar el funcionamiento correcto. En el proyecto de la Ruta 32, se ha identificado la limpieza de los paños mediante compresor de aire previo a las labores de colocación; esto constituye una buena práctica de limpieza que previene la presencia de partículas finas contaminantes, lo cual evita que el riego de liga se desprenda (provocando zonas con menor adherencia).

Conclusiones 

Para el proyecto de Ampliación de la Ruta 32 el LanammeUCR ha podido evidenciar que el uso de estas prácticas constructivas, contribuyen a obtener resultados satisfactorios en la regularidad del pavimento en términos de IRI, donde se ha identificado que más de un 95% de los tramos evaluados cumple con la especificación para ese parámetro, lo anterior permite una mejora en el confort de los usuarios de la ruta y reduce el desgaste de los vehículos.

En último lugar, se destaca que las prácticas anteriormente mencionadas constituyen procesos constructivos que se están ejecutando en proyectos que se desarrollan en el país, y que responden técnicamente a buenas prácticas en los procedimientos de colocación de mezcla asfáltica, por lo cual se consideran como aspectos constructivos que deben ser difundidos para los diferentes proyectos a nivel nacional.

Referencias:

Fonseca, F., Loría, G., Picado, M. y Sequeira, W., (2017). Costos de Carreteras en Costa Rica. San José, Costa Rica: Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, Universidad de Costa Rica.Cerdas, A, Cervantes V., Fonseca, F., Herra, D. y Sequeira, W. (2022). Informe de Auditoría Técnica Prácticas constructivas, desempeño y seguridad vial de trabajos ejecutados del proyecto: Ampliación de la Ruta 32, sección: Intersección Ruta Nacional No. 4 (Cruce de Sarapiquí)-Limón. San José, Costa Rica: Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, Universidad de Costa Rica.

Buenas prácticas constructivas de base estabilizada: Caso Ampliación de la Ruta Nacional 32

Ing. Francisco Fonseca Chaves, MBA. – Unidad de Auditoría Técnica

Bryan Villalobos Fernández, Asistente – Unidad de Auditoría Técnica

La producción y colocación de base estabilizada es una de las prácticas constructivas   más recurrentes en el país, relacionada a estructuras de pavimentos, actualmente la mayoría de los diseños de pavimentos en Costa Rica incluyen este material como parte de la conformación de la estructura.

A lo largo del proceso de colocación de la base estabilizada en el proyecto: ¨Ampliación de la Ruta Nacional 32¨, se consideran aspectos constructivos positivos que contribuyen con la mejora en el desarrollo de un proyecto vial, por lo es que se considera relevante comunicarlos, para que se tomen en consideración en los proyectos viales que se desarrollan a nivel nacional.

Sobre la producción de base estabilizada con cemento en planta

En este proceso se cuenta con mecanismos específicos que permiten controlar con mayor detalle la dosificación del agregado por estabilizar, el cemento, el agua y cualquier aditivo (en caso de que se utilice) en la mezcla de base estabilizada. Esta práctica permite el mezclado de los insumos que componen la mezcla de base estabilizada, mediante un procedimiento controlado integralmente en una planta de manufactura, ya que la producción en planta tiene la ventaja de que el mezclado se realiza con batidoras de aspas, que permiten controlar y homogenizar de mejor manera los materiales.

Las especificaciones nacionales el CR – 2020 en su sección 302.06 Mezclado y colocación de bases estabilizadas con cemento, establece los lineamientos que regulan la producción de la base estabilizada mediante el uso de plantas de mezclado. En esta especificación se proveen parámetros para el control del mezclado, suministro y colocación en sitio del material.

A nivel nacional, en los diferentes proyectos que involucran capas de base estabilizada con cemento, se ha optado en su mayoría por el uso de técnicas de mezclado en sitio, lo cual es permitido, sin embargo, la producción en planta permite mayor control del proceso. En el proyecto de la Ruta 32, la planta cuenta con bandas transportadoras del material, el almacenamiento del cemento por medio de silos y la dosificación del agua de acuerdo con el contenido de humedad de los agregados y el requerido en el diseño. De igual manera, se ha identificado la presencia de personal del Contratista para el control visual del proceso productivo, con el cual es posible detectar rápidamente cambios o interrupciones en el flujo de cada componente que alteren las proporciones de la mezcla. En la Figura 1 se puede notar la producción en planta.

Figura 1. Producción de base estabilizada en Plantel Barbilla – Rama 2

Se deben destacar las ventajas que supone la producción de este material en planta, de acuerdo con Garber, Rasmussen & Harrington (2011) algunas de estas son:

• Se puede mantener un control y dosificación homogénea del agregado utilizado para la estabilización, esto ya que se permite detectar algún posible sobre tamaño o variación en la estructura del material desde la etapa de producción.
• Permite un avance acelerado del proceso constructivo en conformidad con el ritmo de colocación en sitio.
• Presenta menor susceptibilidad a la humedad, esto ya que al tratarse de un proceso controlado mediante planta se tiene mayor certeza en la cantidad de agua dosificada y del efecto de la humedad natural en el agregado por estabilizar.
• Se disminuye la pérdida de cemento, a diferencia del proceso de mezclado en sitio en el cual el cemento debe ser esparcido en la zona. Para la producción en planta la dosificación se realiza directamente desde los silos de almacenamiento a la combinación de los agregados y se mezclan lo suficiente para evitar la formación de cúmulos o de concentraciones de cemento.

Con el objetivo de garantizar que la producción de base estabilizada en planta atiende a las mejores prácticas de la ingeniería, se debe tomar en cuenta que la regularidad de las mediciones de los equipos de producción debe controlarse mediante su calibración periódica; además de acatar lo que se indica en el CR – 2020.

Sobre la colocación de base estabilizada con pavimentadora

En este proyecto se optó por el uso de dos pavimentadoras para la distribución, colocación y pre – compactación del material de base estabilizada proveniente de planta. Esto ha permitido la colocación de paños sobre el ancho total de la sección en construcción, lo cual busca reducir las zonas con juntas longitudinales, permitiendo un mejor acabado superficial y reduciendo la susceptibilidad a la aparición de grietas en la base estabilizada producto del manejo inadecuado de juntas de construcción.

El uso de esta metodología constructiva para la colocación de la base estabilizada permite un proceso de distribución más homogéneo del material, lo cual evita la concentración de cemento y de partículas granulares en zonas específicas del paño estabilizado. Además, se puede tener un mejor control de la humedad durante la colocación ya que debido al proceso de producción resulta posible controlar, ajustar y mantener la humedad constante en todo el espesor de la capa. 

Otro aspecto por resaltar de la colocación con dos pavimentadoras es que se puede tener un control uniforme del espesor de la capa estabilizada mediante el uso de líneas guía y palpadores.

Se ha observado en sitio que la implementación de esta práctica para este proyecto ha permitido en algunos frentes disminuir el lapso comprendido entre la colocación y la finalización de la compactación. Lo anterior permite disminuir la pérdida en el contenido de humedad en la mezcla base – cemento.

Figura 2. Colocación de base estabilizada con dos pavimentadoras en estacionamiento 110+400 LI.

Sobre el uso de mantas de curado

Finalmente, la utilización de mantas durante el procedimiento de curado se realiza con el objetivo de mantener una hidratación constante en la mezcla de base – cemento que fomente la ganancia de resistencia en la base estabilizada. 

Figura 3. Colocación mantas para curado de base estabilizada 68+500.

La colocación de las mantas se realiza justo después de finalizado el proceso de compactación y sellado, por lo cual durante el lapso de ganancia de resistencia se ejecutan medidas de riego que mantienen la hidratación adecuada del paño de base, protegiendo del secado prematuro de la superficie y brindando la humedad suficiente para que se desarrollen las propiedades mecánicas del material.

Es recomendable que sean humedecidos periódicamente, con el riesgo de que, si no se mantiene la humedad en estas, el curado puede ser deficiente. Además, las mantas se deben traslapar adecuadamente superpuestas entre sí y se deben sujetar los extremos de las mantas de manera que se impida que el viento las levante, y, por ende, queden descubiertas porciones del paño de base estabilizada.

La implementación de este tipo de prácticas constructivas en los trabajos referentes a estructuras de pavimentos puede ayudar a que la producción y colocación de base estabilizada, que en múltiples ocasiones ha generado problemas de agrietamientos prematuros, se puedan minimizar o reducir con el objetivo de obtener una mejor calidad en el estado final de este material, viéndose reflejado en el desempeño del pavimento de un proyecto, y por lo tanto en la red vial nacional. 

¿Una tendencia, un requisito o un beneficio? La inclusión del elemento ambiental en un proyecto vial.

Ing. Marianela Espinoza Alfaro, M.Eng. – Unidad de Normativa y Actualización Técnica

Fotografía 1. Paso de fauna en acceso a Terminal de contenedores, Moín.
Fuente: Tomada de Auditoría Técnica, LanammeUCR

¿Una tendencia, un requisito o un beneficio? Es una pregunta que a muchos nos genera duda cuando se habla del elemento ambiental en proyectos de obra vial. Principalmente, se debe a que las diferentes partes interesadas dentro de la obra visualizan la inclusión del factor ambiental desde su propia perspectiva; sin embargo, si no se cuenta con información base (manuales, guías, normativa, u otros) que respalde el propósito de incluir este elemento ambiental como parte fundamental del proyecto, puede abrir la posibilidad de malinterpretarse como una simple tendencia comercial para obtener mayor competitividad, un requisito más por cumplir a nivel cartelario o una forma de obtener beneficios de diversa índole.

Actualmente, en el sector de infraestructura vial, se manejan diversos términos relacionados con el ambiente, como por ejemplo, sostenibilidad, resiliencia, economía circular, descarbonización, entre otros, pero muchas veces se desconoce la definición correcta de cada uno y su adecuada gestión. En este sentido, es que resulta necesario una visión más integral de cada elemento de la sostenibilidad (ambiental, económico, y social), en donde se interprete cada término y se logre incorporar en el proyecto a través de estrategias en las diferentes etapas de su ciclo de vida. Cualquier proyecto y en particular en el caso  de una carretera, puede generarse a partir de la existencia de un problema de conectividad, la atención de alguna necesidad, la oportunidad para generar beneficios y utilización de recursos de una forma más eficiente o bien, de atender un riesgo potencial con posibilidad de convertirse en un problema mayor.  De tal manera que, su enfoque debe ser parte de una planificación estratégica (ver Figura 1) en la que se atienda el objetivo principal del proyecto, se analicen las tendencias sostenibles y sus estrategias de ejecución, se valore la inclusión de requisitos que deben cumplirse en todas las etapas del ciclo de vida del proyecto y finalmente, se evalúen los beneficios posibles en los sectores impactados directa o indirectamente con el desarrollo de la obra.

Figura 1. Diagrama de enfoque para la etapa de planificación estratégica. Fuente Elaboración propia.

A lo largo de los planteamientos hechos, es importante enfatizar que el elemento ambiental siempre debe estar presente en cualquier proyecto por emprender, y vale la mención de las tendencias sostenibles no como una «moda», sino como alternativas que permitan continuar con el desarrollo de infraestructura en el país, pero que a su vez garanticen un equilibrio con el ambiente y el ecosistema que la rodea.

En cuanto a tendencias sostenibles son muchas las que se han generado con el paso de los años, algunos ejemplos son: la reducción del carbono a través de estrategias como la movilidad sostenible y la gestión de residuos, en donde la economía circular juega un papel importante al minimizar la contaminación de residuos de diversas actividades y con el uso de materiales reciclables, así como la incoporación de energías renovables e innovación tecnológica, en donde el objetivo compartido de estas tendencias se basa en la creación de infraestructura sostenible con capacidad de reducir los impactos socioambientales antes, durante y después de la ejecución de la obra.

Por otro lado, no se debe perder de vista que al entender la existencia de tendencias pueden surgir requisitos para lograr estos objetivos. Sin embargo, estos requisitos no deben verse como imposiciones, sino por el contrario, como una forma de organizar el proyecto para cumplir con su fin, pero manteniendo un equilibrio con el ambiente y garantizando la posibilidad de generar nuevos proyectos. Además, el hecho de incluir el elemento ambiental en una obra de infraestructura también puede generar otros beneficios asociados para los sectores involucrados tanto a nivel social como económico.

Ahora bien, se preguntarán ¿cuál es la respuesta a la pregunta inicial?, efectivamente la inclusión del elemento ambiental, así como el económico y social son parte fundamental en cualquier obra vial, los cuales deben ser analizados, evaluados e incorporados desde las etapas iniciales del proyecto. Más que una tendencia, un requisito o un beneficio, estos elementos y en particular el ambiental, debe ser una pieza clave para garantizar el éxito del proyecto.

Con base en lo expuesto anteriormente, es que surgió la necesidad de realizar una integración de la normativa nacional y de buenas prácticas en materia ambiental específicamente para su aplicación en infraestructura vial, de ahí que, como parte de las tareas de ley que realiza el LanammeUCR y de conformidad con el Decreto DE-37016-MOPT, se elaboró el Manual de Normas Generales para la Preservación del Ambiente en Proyectos de Infraestructura Vial Sostenible, que corresponde al Volumen 8 del Manual de Especificaciones y actualmente se está a la espera de su oficialización y publicación en el Diario Oficial La Gaceta. Este manual tiene como objetivo principal incorporar aspectos socioambientales en las distintas fases del ciclo de vida de un proyecto de obra vial, con el fin de lograr el desarrollo de cada obra bajo el esquema de calidad, factibilidad, sostenibilidad y resiliencia.

Cabe agregar que, ante el periodo crítico al que se enfrenta el país y los retos que se han evidenciado con situaciones inesperadas como la pandemia, crisis económicas a nivel internacional y nacional, etc., este tipo de circunstancias aceleran más la necesidad de incorporar soluciones sostenibles en los diversos sectores de la sociedad, en donde el sector de transporte e infraestructura es un ejemplo claro de esto. Por lo que, independientemente que el elemento ambiental se considere una tendencia, requisito o beneficio, es primordial que en el gremio, tomadores de decisión y demás partes interesadas, se considere como un componente intrínseco a todo proyecto de infraestructura vial, tal como lo es el caso de otras áreas de la ingeniería como pavimentos, seguridad vial, geotécnica y demás áreas que intervienen en este tipo de proyectos.

Esquema del flujo de trabajo para realizar análisis de estabilidad de taludes por parte del equipo del Programa de Ingeniería Geotécnica del LanammeUCR

Escrito por: Programa de Ingeniería Geotécnica

 Como parte de las labores de evaluación de taludes o laderas en carreteras, el Programa de Ingeniería Geotécnica (PIG) realiza una serie de procesos para realizar los análisis pertinentes y establecer la condición de estabilidad de un talud o ladera, contando con el respaldo técnico correspondiente que permita replicar cualquier otro análisis adicional que se requiera. 

Estos análisis pueden contemplar la condición de un talud o una ladera que haya presentado algún deslizamiento, en cuyo caso el análisis se puede concentrar en establecer si aún puede presentarse algún tipo de desprendimiento mayor o bien si ha alcanzado su condición de equilibrio. 

Así las cosas, a continuación, se muestra una breve descripción del flujo de trabajo que se realiza en el PIG para realizar los análisis de estabilidad de taludes. 

• Valoración en campo de la condición del talud 

De manera inicial, se realiza una valoración en campo de la condición del talud para determinar si se requiere de algún análisis más profundo para respaldar las observaciones obtenidas en campo. 

Estas observaciones de campo no solo se acompañan del criterio técnico de los profesionales, sino que se utiliza una herramienta desarrollada por el PIG para realizar el levantamiento observacional de la condición del talud en campo al momento de hacer su evaluación. El uso de esta herramienta permite que los criterios observacionales de cada profesional se plasmen de una manera estandarizada y objetiva y, con ello, se minimiza la incertidumbre de los resultados asociada con la percepción personal del individuo que realice la evaluación. 

Esta herramienta se desarrolló desde el año 2020 recopilando información nacional e internacional de metodologías reconocidas en el área de la geotecnia y que han sido utilizadas en las valoraciones observacionales en campo cuando se realiza un inventario de taludes. Adicionalmente, esta herramienta cumple con los requisitos mínimos que solicita el Código Geotécnico de Taludes y Laderas de Costa Rica. 

Una vez que se realiza este primer paso, se procede en la oficina a revisar la información obtenida y mediante las discusiones que se generan entre los profesionales del PIG, se establece si se requiere de una evaluación más profunda que implique contar con la topografía de la zona de estudio, propiedades de los materiales y el uso de software especializados. 

• Levantamiento con vehículos aéreos no tripulados y fotogrametría 

Una vez discutida la condición del talud o la ladera por el equipo de trabajo, se determina si es necesario realizar análisis más profundos para contar con el respaldo técnico requerido para establecer si existe algún problema o brindar algún tipo de recomendación a los responsables del mantenimiento de los taludes de las carreteras. Para esto, el LanammeUCR cuenta con diferentes recursos para obtener la topografía y geomorfología de la zona en estudio, tales como utilizando equipos como vehículos aéreos no tripulados (también denominados VANT o drones) o bien con equipos con sistemas Lidar. 

Estos levantamientos son realizados por la Oficina de Geomática (OGEO) del LanammeUCR, la cual brinda el servicio al PIG y emplea técnicas de fotogrametría que proporcionan la información requerida para establecer modelos de elevación de superficie, con los cuales es posible realizar una modelación del sitio en los softwares especializados de geotecnia. 

• Procesamiento de los datos de la fotogrametría  

Para determinar el modelo de elevación digital de superficie y así contar con la topografía del sitio, se requiere de procesar el levantamiento que se realizó en el paso anterior. En el caso del LanammeUCR, este procesamiento de datos se realiza utilizando el software Metashape de Agisoft. 

Este levantamiento, permite la generación de un Modelo de Elevación Digital (MED) por medio de técnicas fotogramétricas. Mediante esta técnica es posible realizar la reconstrucción geométrica de un sitio por medio de fotografías aéreas captadas desde dos puntos de vista diferentes. Lo anterior permite recrear modelos tridimensionales que permiten analizar la forma y características de una superficie del terreno e identificar posibles zonas inestables que no serían posibles apreciarlas desde el terreno. 

Es importante mencionar que la precisión de los modelos obtenidos depende de una selección adecuada de la altura y el área del vuelo. De tal forma que, a mayor altura, menor resolución y, por ende, menor precisión del modelo. 

A partir del modelo de elevación digital, existen softwares que permiten procesar la información para establecer las curvas de nivel del sitio, y con ello poder extraer información de secciones críticas que se requieran analizar en dos dimensiones o bien, si el grado de complejidad de la zona es alto o si comprende un área considerable, es posible realizar análisis en tres dimensiones utilizando otros softwares especializados en geotecnia. 

• Toma de muestras y levantamientos en campo para establecer propiedades de los materiales  

Para realizar los análisis, ya sea en dos o tres dimensiones, es importante conocer los materiales que componen los taludes o laderas y sus propiedades. Para ello, se debe realizar una toma de muestras representativas de los materiales y realizar ensayos de laboratorio para determinar las propiedades de los materiales acordes con el tipo de fenómeno a analizar. También es conveniente, realizar ensayos de campo que faciliten información de la estratigrafía de la zona, o bien, que suministren información de la condición o clasificación de los macizos rocosos (si no se trata de taludes o laderas en suelo). Toda esta información permite realizar el análisis y obtener resultados con un respaldo técnicamente válido, el cual permitirá establecer observaciones o recomendaciones fundamentadas en los aspectos que se evaluaron y con los estándares de los estudios que se realizan para estas condiciones. 

Para la toma de las muestras y ensayos de campo, el PIG cuenta con la colaboración del Laboratorio de Geotecnia del LanammeUCR, que cuenta con técnicos especializados con vasta experiencia para realizar estas actividades. 

• Realización de ensayos

Los ensayos que se realizan son básicamente de clasificación para saber de qué material se trata, ensayos para determinar las propiedades mecánicas y de deformabilidad según la naturaleza del fenómeno que se requiere analizar. 

Así pues, entre los ensayos que pueden realizar se pueden mencionar los ensayos de límites de Atterberg, humedad natural, granulometría, material más fino que el tamiz de 75 μm y gravedad específica del suelo, para determinar la clasificación del material. Los ensayos de compresión inconfinada en suelo o roca, corte directo en suelos o ensayos triaxiales en suelo para determinar las propiedades mecánicas de los materiales, parámetros que son requeridos para establecer factores de seguridad ante deslizamientos de los materiales, y el ensayo de consolidación en suelos para establecer las características de deformación del material cuando se requieran realizar análisis de deformabilidad del medio. 

Estos ensayos se realizan a varias muestras extraídas de un mismo material para determinar mediante un análisis estadístico el valor representativo de dicha propiedad para cada material encontrado en el sitio de estudio y con ello establecer el modelo geotécnico de la zona para realizar análisis de estabilidad representativos. 

• Establecimiento del modelo geológico – geotécnico del sitio a analizar 

Con la información de la geología regional, tomado de bibliografía y con los resultados de los ensayos, se procede a analizar los valores y se establecen similitudes entre materiales para establecer un modelo representativo del sitio. 

Generalmente, el modelo geológico – geotécnico se representa mediante una o más secciones del sitio que se consideran críticas, o sea, donde se considera una conformación natural más desfavorable para la estabilidad del talud o la ladera, o bien, con los materiales de menor calidad mecánica o mayor deformabilidad. Ambas situaciones se traducen como la condición crítica de la zona de estudio. 

Las propiedades de los materiales a utilizar se deben analizar para determinar cuál es la propiedad más representativa para cada uno de los materiales. Esto se realiza mediante el uso de estadística y con ello garantizar la representatividad, bajo las condiciones y alcances de los análisis realizados por el PIG. 

Con el o los perfiles de las condiciones críticas o bien, considerando la zona completa de estudio en conjunto con las propiedades, se establece el modelo geológico – geotécnico del sitio. 

• Análisis con software especializados en geotecnia 

El modelo geológico – geotécnico se somete a un análisis de estabilidad para determinar los factores de seguridad o las deformaciones que se pueden generar. 

Actualmente la mayoría de los estudios de estabilidad de taludes se basan en los Métodos de Equilibrio Límite (MEL), donde se considera la relación entre las fuerzas deslizantes y resistivas a lo largo de una superficie de falla dada. Convencionalmente, los análisis de estabilidad se efectúan considerando perfiles bidimensionales, los cuales son una simplificación significativa de la situación real. En estas representaciones bidimensionales, el ingeniero diseñador define con su criterio, las secciones transversales críticas en las cuales se puede presentar una falla o deslizamiento del talud. Sin embargo, debe tenerse en consideración que los MEL poseen limitaciones que deben ser conocidas por el geotecnista con la finalidad de escoger el método que mejor responda a las solicitaciones del problema que se quiere evaluar. 

Para resolver algunas de las limitaciones encontradas en los Métodos de Equilibrio Límite (MEL), en los últimos años, se ha incrementado significativamente el uso del Método de Elementos Finitos (MEF), el cual divide un cuerpo en formas geométricas simples o elementos, interconectados entre sí, para resolver de forma aproximada el conjunto. La principal ventaja de este método está en que es posible considerar las relaciones esfuerzo-deformación, por lo que una ruptura no se presenta de forma instantánea, sino que es considerado como un proceso continuo y gradual. Con ello es posible estimar el estado de esfuerzos, las deformaciones y el flujo de agua en el terreno. Sin embargo, el Factor de Seguridad del talud no se puede estimar directamente utilizando los métodos de análisis numérico. 

El análisis de la estabilidad de taludes mediante modelos numéricos se basa en el cálculo del factor de seguridad mediante la reducción de la resistencia al corte del suelo (SRF, por sus siglas en inglés). 

El método consiste en reducir progresivamente la resistencia al corte del suelo (SSR, por sus siglas en inglés) hasta que se produce la ruptura de este. 

• Resultados 

Los resultados obtenidos de los análisis se comparan con los valores del Código de Taludes y Laderas de Costa Rica. Se alerta a la Administración si puede existir eventualmente un problema de estabilidad y si se tiene que realizar los análisis por parte del responsable del diseño del proyecto. Se pueden incluso indicar recomendaciones generales para que sean contempladas como parte de la solución integral para el problema. 

Se me separó la emulsión que tenía almacenada, ¿qué puedo hacer?

Escrito por: Ing. Rafael Ernesto Villegas Villegas. M.Eng. 

***Buenos días ingeniero, recibí una donación de emulsión asfáltica para realizar un proyecto comunal, la almacenamos un largo tiempo mientras se iniciaba el proyecto, la sorpresa es que ahora que la necesitamos está separada, ¿qué puedo hacer? 

Buenos días mi amigo, la respuesta es clara y concisa… nada. 

***Pero ingeniero, me dijeron que se puede calentar y con algún método mecánico homogenizar para su posterior utilización, me han dicho que es una práctica muy utilizada. Dígame ingeniero, ¿por qué no se puede hacer? 

Lo primero es tener claro que una emulsión asfáltica está compuesta por asfalto y agua y un agente emulsificante, el cual, aunque representa una pequeña fracción, es la que estabiliza la emulsión y permite durante la etapa de almacenamiento evitar la coalescencia, o sea que las pequeñas gotas de asfalto no se unan formando otras más grandes, lo cual favorece la separación de la emulsión. 

Vamos a ver, como funciona eso. 

Las gotas de asfalto que se encuentran en una emulsión están sometidas al movimiento Browniano (partículas con diámetros menores a ≈5 μm), esto es que se mueven en diferentes direcciones lo que provoca que choquen entre ellas, lo que incide directamente en la estabilidad de las emulsiones. Cuando dos gotas de emulsión se aproximan, se generan fuerzas de atracción de Van der Waals, tal como te lo dibujo a continuación: 

Como muestro anteriormente es importante considerar de acuerdo a esta ecuación, que el tamaño de partícula y la interacción entre ellas facilita la unión de gotas en otras más grandes, lo cual termina separando la emulsión. 

En un tanque de almacenamiento, cuando la separación entre partículas ocurre por efectos de la gravedad, la misma está regida por la Ley de Stokes. Esta ley establece que la movilidad de las partículas es limitada por las fuerzas de fricción entre las fases, de tal forma que con esta ecuación se puede calcular la velocidad de separación, tal como te muestro: 

El tener presente como es el comportamiento dinámico de las emulsiones asfálticas, resulta útil para conocer acerca del posible comportamiento que estas presentarán ante la carencia de recirculación en el tanque, lo cual es un caso crítico de almacenamiento. 

Cuando una emulsión almacenada comienza a separarse, la primera etapa es el cremado (el aumento de concentración en la parte superior de la emulsión) o la sedimentación (sedimentación es el aumento de concentración en la parte inferior). Seguidamente se presenta el fenómeno de la floculación en donde las gotas de asfalto se ponen en contacto, pero mantienen su forma por acción de una película del emulsificante que las recubre y a medida que la acción de este se anula, aparece la coalescencia, que es fenómeno donde las gotas de asfalto se van juntando para formar otras más grandes, en un proceso irreversible acelerando la ruptura de la emulsión y la separación de fases. 

Pon atención mi amigo, te lo dibujo:

Entonces mi amigo, además de las condiciones de almacenamiento es determinante para la estabilidad de la emulsión el tamaño de partícula, las densidades de las fases y la viscosidad. 

***Entonces ingeniero que recomendaciones me puede dar para el almacenamiento de la emulsión. 

Lo primero que se requiere para almacenar emulsiones es tener un tanque de recirculamiento que evite que la emulsión se separe. Una buena emulsión en un tanque con recirculación y en condiciones óptimas de almacenamiento tiene una duración de hasta por un año. 

Tenga el cuidado de mantener la emulsión almacenada a la temperatura que recomienda el fabricante. 

Otra cosa que es esencial, una vez que usted reciba una emulsión en el proyecto es necesario analizarla con pruebas de laboratorio para comprobar si el tipo de emulsión es el correcto y su calidad. Una vez que se cerciore que la emulsión a almacenar está en estado óptimo, es importante cerciorarse del tanque donde se va a almacenar: 

-Por ningún motivo mezclar emulsiones diferentes en un mismo tanque. 

-Si las emulsiones son del mismo tipo, verificar el estado de las dos emulsiones para evitar el rompimiento prematuro de la mezcla de ambas. 

– Para descargar una emulsión en un tanque donde exista un remanente de una anterior, es importante que el tubo de descarga llegue al fondo del tanque para evitar romper la nata del cremado. 

-Si en un determinado tanque ha habido una emulsión anterior, es importante realizar un buen lavado del mismo antes de almacenar la nueva. Pero si el tanque fue utilizado para almacenar una emulsión aniónica y se desea almacenar una catiónica, no basta sólo con el lavado, es necesario un posterior tratado con ácido clorhídrico diluido, caso contrario, si en tanque contenía anteriormente una emulsión catiónica y se desea almacenar una aniónica, es necesario lavar el tanque y tratarlo con hidróxido de sodio diluido (conocida también como soda caustica). 

***Me queda claro ingeniero los cuidados para el almacenamiento, pero si no tengo tanque de almacenamiento con recirculación, ¿Qué hago? 

Sepa mi querido amigo que al no contar con él su tiempo de almacenamiento es muy corto, por tanto, debes tener una muy buena programación entre la solicitud de la emulsión y el tiempo de la aplicación de esta en el proyecto. 

***Por último ingeniero, ¿se puede homogenizar una emulsión separada calentándola y agitándola para su posterior utilización? 

Como anteriormente te expliqué anteriormente una emulsión en estado de ruptura es casi imposible volverla a recuperar, déjame y te explico gráficamente por qué:

Si observas el esquema, ahí muestra el proceso de fabricación de una emulsión, para explicarte por qué no se puede de forma sencilla, voy a utilizar tres elementos que te indico ahí, amparado a lo que te expliqué anteriormente: 

❶ Para que una emulsión esté totalmente separada una de las razones es la ineficiencia del accionar del agente emulsificante, sin este la emulsión asfáltica por más que se caliente y se mueva con un medio mecánico no podrá estabilizarse. 

❷ En este punto de separación de emulsión, el asfalto que es un elemento primordial, no se encuentra ni en pequeñas gotas, mucho menos en tamaños de partículas con diámetros menores a ≈5 μm. Esto evidencia que el poder conformar una emulsión de la manera que describes no es factible. 

❸ Por último, observa que el elemento primordial en la fabricación de la emulsión es el molino coloidal, el cuál a través de la utilización de una gran fuerza mecánica, logra romper el asfalto y generar tamaños de partícula óptimos la fabricación de la emulsión. Por otro lado, permite una eficaz acción del emulsificante, logrando obtener una emulsión con las características deseadas por el diseñador. 

Es importante dejarte claro que aún en las plantas de fabricación de emulsión, el proceso de recuperar una emulsión separada es muy tedioso y caro, pero en casos como el tuyo que tendrías que enviar la emulsión separada a la planta, ajusta también los costos de transporte y del tiempo de atraso en la obra. Por eso mi querido amigo como decía un profesor en la universidad: “En casos como este apague y vámonos, no hay nada que hacer”. 

Proceso de producción de las emulsiones asfálticas

Autor: Ing. Juan Carlos Múnera Miranda, Investigador de la Unidad de Investigación en Infraestructura y Trasporte.

¿Cómo se producen las emulsiones asfálticas? 

Para fabricar una emulsión asfáltica se requiere mezclar: agua, agente emulsificante, aditivos (de requerirse), asfalto y ácido (emulsiones catiónicas) o base (emulsiones aniónicas). En proporciones definidas por el diseño de la emulsión según la aplicación, los materiales y las condiciones ambientales.  

El agua es el medio donde se dispersa el asfalto por medio del emulsificante. Esta debe ser potable. El porcentaje de agua dentro de la emulsión está entre 25 % y 60 % 

El emulsificante es un agente tensoactivo que contiene una cabeza, con carga eléctrica, hidrofílica (afín con el agua) y una cola lipofílica (afín con el asfalto). La cola del emulsificante se adhiere a la superficie de la gota de asfalto, quedando rodeada con la cabeza de emulsificante. Lo anterior, genera una barrera electroestática alrededor de la gota de asfalto que provoca repulsión entre las gotas de asfalto. Gracias a este mecanismo las emulsiones pueden permanecer estables sin que se separe el agua del asfalto por más tiempo. El porcentaje de emulsificante en la emulsión se encuentra entre 0,1 % y 2,5 % dependiendo del tipo de emulsión. Los agentes emulsificantes se suministran en forma insoluble al fabricante de emulsión, y deben neutralizarse con ácido o base para que sean solubles y se pueda preparar la solución de jabonosa. 

El asfalto es un residuo del proceso de destilación del petróleo que se utiliza como para ligar y recubrir los agregados. Dentro de los componentes de la emulsión, es lo que va a quedar una vez que rompe en contacto con el agregado y se evapore el agua. El porcentaje de asfalto en la emulsión está entre 40 % y 75 %. 

En la planta, por aparte, se prepara la fase jabonosa mezclando el agua, agente emulsificante, aditivos y ácido o base, a una temperatura entre 40 °C y 50 °C. Lista la fase jabonosa, se inyecta junto con el asfalto, que está a una temperatura entre 130° C y 145 °C, al molino coloidal que se encarga de cortar el asfalto en pequeñas gotas, facilitando a las moléculas de emulsificante adherirse al asfalto. La emulsión sale del molino a una temperatura entre 60 °C y 85 °C. La temperatura de salida del molino no debe ser mayor a los 100 °C para evitar la ebullición y el rompimiento de la emulsión (separación del agua y el asfalto).

A la salida del molino, las emulsiones se almacenan en grandes tanques hasta su eventual transporte y aplicación en el campo. Es importante que los tanques de almacenamiento sean verticales y altos para tener la menor superficie expuesta al aire y aplicar una leve circulación con una propela, para evitar la cremación (formación de natas) o la sedimentación. Tambien, la temperatura de almacenamiento se debe mantener entre 10 °C y 85 °C depediendo del tipo de emulsión. Se recomienda que las emulsiones se almacenen por el menor tiempo posible, sin embargo, en condiciones óptimas una emulsión de rompimiento lento se puede almacenar por semanas. Las emulsiones de rompimiento rápido son menos estables que las emulsiones de rompimiento lento, y tiempo máximo de almacenamiento es menor.  

Emulsiones asfálticas: concepto, aplicación, clasificación, rompimiento y curado

Autor: Ing. Juan Carlos Múnera Miranda, Investigador de la Unidad de Investigación en Infraestructura y Trasporte. 

¿Qué es una emulsión asfáltica? 

Es una combinación de tres ingredientes básicos: asfalto, agua y una pequeña cantidad de agente emulsificante. Para mezclar estos componentes, se introducen en un molino coloidal, que corta el asfalto en pequeñas gotas. El emulsificante, es un agente tensioactivo (compuesto químico que se adhiere con su cola al asfalto y con su cabeza al agua, lo cual permite mezclar agua y asfalto, sustancias que por su naturaleza química son inmiscibles), que mantiene las gotas de asfalto en una suspensión estable, define la carga eléctrica y controla el tiempo de rompimiento. El resultado es un producto líquido color café con una consistencia de líquida a cremosa. 

Foto: Daniela Martínez

¿Para qué sirven las emulsiones asfálticas? 

Las emulsiones se utilizan en aplicaciones en frío para la construcción, conservación y rehabilitación de carreteras. Por ejemplo: riegos de liga e imprimación, tratamientos superficiales, lechadas asfálticas, micropavimentos, reciclado en frío y otros. Tienen la ventaja de que la mayoría se aplican a temperatura ambiente generando menos gases de efecto invernadero y consumiendo menos energía.  

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¿Cómo se clasifican y nombran las emulsiones asfálticas? 

Las emulsiones asfálticas se clasifican y nombran según la carga de las gotas de asfalto y el rompimiento. Por carga, en las emulsiones “catiónicas”, las gotas de asfalto tienen una carga positiva, siendo más afines con los agregados silíceos con carga negativa. Por su parte, en las emulsiones “aniónicas” las gotas de asfalto tienen una carga negativa, y por ello son más afines con los agregados calizos con carga positiva.  

Gota de asfalto emulsión catiónica 

Gota de asfalto emulsión aniónica 

Para nombrarlas, se escribe una “C” para indicar que es catiónica, la ausencia de la “C” significa que es aniónica. De acuerdo con el rompimiento, o la rapidez con que se separa el agua del asfalto una vez que la emulsión se mezcla con el agregado, se clasifican en: Rompimiento Rápido (RS, por sus siglas en inglés), Rompimiento Medio (MS), Rompimiento Lento (SS), y Rompimiento Acelerado (QS). Las emulsiones de rompimiento rápido se emplean con agregados limpios y de baja superficie específica (agregados gruesos), como en los tratamientos superficiales. Las emulsiones de rompimiento medio se pueden usar con agregados de baja superficie específica, pero con granulometrías abiertas, como en las mezclas en frío. Las emulsiones de rompimiento lento proveen buena trabajabilidad y recubrimiento con agregados de alta superficie específica (con presencia de finos) y son adecuadas para sellos de lechada asfáltica o estabilización de materiales granulares. Las emulsiones de rompimiento acelerado, similar que las emulsiones de rompimiento lento proveen buena trabajabilidad para el mezclado y colocación, sin embargo, el tiempo de curado o apertura al tránsito, es mucho más corto, es por esta razón que se usan en los micropavimentos. 

Adicionalmente, se coloca el número 1 o 2 al final del nombre para señalar la viscosidad de la emulsión, siendo “1” de baja viscosidad y “2” de alta viscosidad. Las letras “h” y “s” se refieren a la consistencia del asfalto base, donde h (hard) es dura y s (soft) es blanda. En ciertas aplicaciones, para cumplir con la resistencia, adhesividad, durabilidad y otras características de desempeño, se incorporan polímeros. Para identificar una emulsión modificada con polímero se coloca una “P” al final. Por lo tanto, una emulsión CSS-1hP es una emulsión catiónica, de rompimiento lento, de baja viscosidad, con base asfáltica dura y modificada con polímero.  

¿Cómo rompen y curan las emulsiones asfálticas? 

Cuando la emulsión se mezcla con los agregados o se coloca sobre la superficie, las moléculas de emulsificante que rodean las gotas de asfalto se desestabilizan y tienden a adherirse a la superficie del agregado (cargas opuestas se atraen), es aquí donde la emulsión rompe (separación del agua y el asfalto) y empieza el proceso de curado donde se expulsa el agua por evaporación o absorción. Después del curado queda sólo la película de asfalto recubriendo y ligando las partículas de agregado. Los tratamientos con emulsión asfáltica van a requerir de curado para que el asfalto desarrolle sus propiedades mecánicas (resistencia). El tiempo de curado, y por lo tanto el tiempo de apertura al tránsito, dependerá del tipo de emulsión, las características del agregado, las condiciones climáticas y el tráfico, entre otros factores. 

 

Oficina de Geomática del LanammeUCR: ¿Qué temas abarca la oficina? ¿Cuál es la importancia de la oficina para el Laboratorio? Y ¿Cuáles son sus proyectos actuales? 2da parte

Autor: Geóg. Paul Antonio Vega Salas. M.Sc. PMP, Jefe de Oficina de Geomática.

Algunas de las funciones que cumple la OGEO para el LanammeUCR son:

1. Dar apoyo y servicio a todos los programas, unidades, laboratorios y oficinas del LanammeUCR en temas de índole geográfico, topográfico y técnicas de recolección de datos puntuales y masivos en campo.
2. Custodio de las bases de datos espaciales del LanammeUCR, las cuales contienen información de suma importancia como los datos históricos de la Evaluación de la Red Vial Nacional de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional, datos espaciales de la Unidad de Auditoría Técnica, el inventario de datos espaciales de la Unidad de Puentes.
3. Dirección de las operaciones con Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) del LanammeUCR ante la Dirección General de Aviación Civil.
4. Desarrollo de Sistemas de Información Geográfica (SIG/GIS).
5. Asesoría interna y externa (al gobierno de Costa Rica) en cuestiones de índole geográfico, SIG/GIS y sensores remotos.

Dichas funciones se pueden subdividir en los siguientes servicios y/o actividades:

1. Sistemas de Información Geográfica: los SIG están compuestos por datos (vectoriales y/o raster) debidamente georreferenciados, hardware, software, profesionales y un objetivo bien definido. El LanammeUCR cuenta con dichos recursos y por su naturaleza la institución debe cumplir con sus funciones de ley, esta actividad está constituida por:

• Desarrollo de las bases para iniciar con un SIG: comprende todas las actividades relacionadas con identificar las necesidades de los interesados para comenzar un proyecto de este tipo, también incluye actividades de creación de datos iniciales, mapeo en campo y/o mapeo remoto (fotointerpretación).
  • Corrección de sets de datos: en aquellos casos donde ya existen datos, pero se encuentran dañados, con sistemas de coordenadas obsoletos o con problemas de ubicación o georreferencia, es posible mediante diferentes metodologías rescatar datos históricos y/o obtenidos en campo, que presenten cierto porcentaje de problemas (no todos los archivos pueden ser rescatados).
  • Análisis espacial de datos: los datos espaciales pueden representar casi cualquier cosa que nos imaginemos, a manera de ejemplo, la Red Vial Nacional (RVN) presentan una gran cantidad de elementos como semáforos, cruces, señales de tránsito, deslizamientos, fallas, hundimientos que pueden ser utilizados para hacer análisis espacial. En un SIG el cruce de variables es común, y mediante el análisis de datos establecer posibles correlaciones que ayuden a la toma de decisiones en la RVN.
  • Creación de metadatos: el LanammeUCR ha recibido la capacitación del SNIT del gobierno de Costa Rica para la creación de los metadatos. Un metadato se puede entender de manera sencilla como el origen o la fuente de donde proviene un dato. El Laboratorio estará creando el metadato para todas aquellas capas de autoría propia.
    
    2. Bases de datos espaciales: desde 2018 todos los SIG/GIS del LanammeUCR se han comenzado a almacenar en bases de datos especiales que permiten guardar la forma del vector dentro de su programación, la cual al ser interpretada en un software especializado muestra todos los objetos mapeados que constituyen el total de la tabla. Trabajar los datos de esta manera tiene muchas más virtudes que hacerlo directamente sobre archivos vectoriales o raster que se encuentran locales en un sitio específico, ayuda a evitar múltiples versiones de un producto y mejora la seguridad y el respaldo de la información, la OGEO a partir del año 2022 será la encargada de velar por la seguridad y correcto funcionamiento de dichas bases de datos. Las actividades básicas a nivel de base de datos espaciales son:

• Desarrollo, mantenimiento y actualización.

Actualmente los Programas de Infraestructura del Trasporte, Ingeniería Estructural e Ingeniería Geotécnica cuentan con bases de datos espaciales para sus proyectos.

3. Mapas: Hemos hablado de datos geográficos de tipo vectorial y raster, información valiosa que debe ser interpretada de forma sencilla y exacta, según el tema que se esté tratando, La cartografía en el LanammeUCR, con la puesta en marcha de la OGEO se estará estandarizando para sus informes y publicaciones mediante la preparación de plantillas.

• Básicos: Son mapas muy sencillos, lo cuales por lo general brindan la ubicación por medio del sistema de coordenadas oficial de Costa Rica, de un objeto, proyecto o variable estudiado por el LanammeUCR, los cuales pueden ser mapas impresos o digitales.
• Interactivos / Web: son más con un contenido tecnológico avanzado a los cuales es posible realizarles consultas predefinidas por los profesionales del LanammeUCR según sus labores de ley, el geoportal de la institución (https://gis.lanamme.ucr.ac.cr/arcgis/home/index.html), en el cual se puede acceder a información histórica de la RVN, puentes y algunos datos cantonales. La herramienta para la visualización de mapas está en constante mejora y día a día se le realizan cambios y actualizaciones (figura 2.).
  
  

Figura 2. Geoportal versión 3 (actual) del LanammeUCR.

4. Geo Servicios (WMS, WMTS, WFS): Es un Servicio Web específico que permite intercambiar información únicamente de componente geográfica (la GeoInformación). Para la generación y utilización de los GeoServicios se utilizan lenguajes específicos y protocolos estándares definidos por el Open Geospatial Consortium (GenCat, 2018). El LanammeUCR estará publicando sus geo-servicios en el SNIT y en su página oficial pronto, la principal actividad de la OGEO relacionada con este tema es:

• La gestión de los geo-servicios (creación y mantenimiento).
  
  5. Topografía: el LanammeUCR requiere constantemente que su fuente de información sea precisa, confiable y accesible económicamente, por lo cual se cuenta con los siguientes instrumentos topográficos (figura 3):

• Medición con estación total y control topográfico.
• Nivel digital.
• GPS de precisión (Puntos de Control y red).
• Equipo LiDAR Terrestre (equipo compartido con otros usuarios).
  
  

Figura 3. De izquierda a derecha: Estación Topográfica TS06, Escáner Laser C10, Nivel Digital Sprinter y GPS de precisión junto al colector.

6. Vehículos Aéreos No Tripulados: estos equipos son utilizados para transportar sensores pasivos (cámaras fotográficas) y activos (laser) que permitan la captura de información georreferenciada, a través de la cual se pueden obtener productos de alta resolución de la topografía de un área de estudio, los usos más comunes de estos equipos son los siguientes (figura 4):

• Levantamientos 3D: utilizados en el LanammeUCR para diferentes fines, desde investigación hasta inventarios interactivos visuales.
• Modelos de Elevación Digital: como base para estudios en geotecnia, geología, topografía y geografía. Con estos modelos es posible generar curvas de nivel y calcular volúmenes.
• Ortofotos: imágenes aéreas que han sido corregidas geométricamente para ser más cercanas a la realidad debido a que todos los elementos observados dentro de ella tienen la misma escala eliminando errores y/o deformaciones (IGN, 2005).
• Video y fotografía aérea: ayudan a tener una perspectiva ampliada de la condición o características de un área de estudio.
• Termografía: aplicada específicamente en detección de puntos de humedad en RVN y puentes, también en el área de investigación.
• LiDAR aerotransportado: sensor Laser para desarrollo de nubes de puntos masivas georreferenciadas con las cuales es posible crear Modelos Digitales de Elevación (superficie y terreno).
• Inspecciones varias y exploración: en puentes y elementos relacionados con la RVN.
  
  

Figura 4. De izquierda a derecha: Phantom v2 Pro, Phantom RTK,
Matrice 210 y Matrice 300 con L1 + P1 (equipo compartido).

Adicionalmente, la oficina de Geomática se encarga de atender las auditorías que la DGAC del Gobierno de Costa Rica realiza a todos los entes certificados para operar en el territorio nacional, como también inscribir nuevos pilotos y equipos y solicitar permisos para realizar operaciones especiales.

7. Desarrollo de proyectos nuevos: la OGEO también tiene la capacidad de desarrollar y liderar proyectos relacionados con las funciones de ley 8114, siguiendo la línea filosófica del Project Management Institute, entidad que extiende el certificado internacional en gestión de proyectos.

• La OGEO cuenta con un profesional certificado como PMP activo, lo cual promueve la aplicación de las mejores prácticas en la gestión de proyectos.
  
  8. Investigación: Se han dado colaboraciones en proyectos de investigación de grado y posgrado a través de la OGEO, estos proyectos de interés nacional para su aplicación en la RVN.

• Aplicada al ámbito de la ley 8114.

Actualmente la OGEO no tiene proyectos de investigación propios, pues los objetivos institucionales en este momento están enfocados a subir el nivel de los diferentes Programas, Unidades y Laboratorios en temas de la geomática y SIG.

9. Trabajo de campo: una de las labores más importantes y recurrentes de la OGEO, se han programado múltiples giras tan solo en la primera mitad del 2022, cuyos objetivos más comunes han sido levantamientos topográficos, levantamiento de ortofotos, colaboraciones al Programa de Ingeniería Geotécnica, Auditoría Técnica, Evaluación de la Red Vial Nacional, Puentes y colaboración en las investigaciones activas del LanammeUCR. El trabajo de campo básicamente se subdivide en dos actividades:

• Giras: siguen un objetivo específico, debido a que la OGEO da colaboración y servicio a todo el LanammeUCR, cada gira se planea en conjunto con el solicitante de tal forma que se definen las actividades a realizar días antes, se solicitan permisos en aquellos casos que se requiere operar los VANT (figura 5), o se preparan los equipos para llevar a cabo todo el trabajo necesario.
  
  

Figura 5.  Ejemplo de gira para realizar levantamiento VANT.

• Mapeo: el mapeo corresponde a una actividad propia de la OGEO que puede ser solicitada por cualquier unidad, programa o laboratorio del LanammeUCR. Esta actividad se resume en ubicar, almacenar su posicionamiento y características (similar a un inventariado) de cualquier entidad u objetivo de interés en el territorio nacional dentro del ámbito de la ley 8114.
  
  10. Labores adicionales: además de las labores principales descritas anteriormente, la OGEO también realiza o estará realizando las siguientes tareas, proyectos o servicios:

• Asesorías y/o colaboración a entes externos permitidos por la ley 8114: actualmente la OGEO ha brindado asesorías a Unidades del LanammeUCR y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Costa Rica.
• Cursos en SIG y Teledetección (satélite y VANT): la OGEO estará preparando cursos de capacitación para entidades públicas en el uso de dichas tecnologías.
• Desarrollo de herramientas de mapeo o inspección en campo: la OGEO ha desarrollado 5 aplicaciones para mapeo, a través del uso de software y dispositivos móviles como Tablet y teléfonos inteligentes (figura 5).
  
  

Figura 5. Ejemplo de aplicación con formularios para mapeo en campo.

• Capacitaciones: similar a los cursos, sin embargo, con una connotación específica para entrenar a personal calificado o no en el uso de datos, información o tecnologías geoespaciales, enfocado principalmente a lo interno del LanammeUCR, pero también con la posibilidad de capacitar a personal del gobierno de Costa Rica a través de una solicitud de colaboración o asesoría (figura 6).
  
  

Figura 6. Capacitación dada al MOPT previo a la creación de la OGEO.

Importancia de la oficina para el Laboratorio

La puesta en marcha de la OGEO en el LanammeUCR es el siguiente paso para complementar, facilitar el acceso a los recursos geoespaciales y mejorar la divulgación de las auditorías, evaluaciones, monitoreo e investigaciones, como también atender actividades como asesorías y/o colaboraciones que cuenten con componente de índole geográfico a interesados y tomadores de decisiones como diputados, ministros, he incluso el presidente de la república, siempre a través de los medios formales y canales de comunicación oficiales.

La presentación de los datos obtenidos por el LanammeUCR de forma sencilla y fácil permite a las personas no profesionales en la materia y al público o lectores en general comprender mejor y estimula que deseen aprender más sobre una parte significativamente importante de las labores que se realizan en la institución. Precisamente, a través de los mapas interactivos web la institución presenta los datos históricos de la RVN desde 2010 hasta la fecha (en evaluaciones bianuales), como también puentes en rutas nacionales y otros visores de mapas que se encuentran en construcción. En sí los visores de mapas son un ejemplo claro y sencillo, que de cara al público presentan de momento una pincelada, esto con el inicio de labores de la OGEO en el presenta año se irá ampliando.

Actualmente, la OGEO está ayudando a solventar las disparidades tecnológicas entre los Programas, Unidades y Laboratorios del LanammeUCR. Los nuevos enfoques multidisciplinarios han promovido el avance para el uso de información geoespacial que abarcan más ámbitos, dando mayor valor agregado a toda la información y permitiendo nuevas formas de análisis espacial.

Una de las principales virtudes de la puesta en marcha de la OGEO es que se ha logrado atender las necesidades en temas de geomática y SIG de forma expedita y profesional, potenciando las capacidades de respuesta de las labores de Programas y Unidades, eliminando el acceso limitado a los recursos geoespaciales, facilitando productos con un apoyo técnico más robusto.

Precisamente, es gracias a los buenos resultados obtenidos, que el uso de equipos de alta precisión para obtener datos topográficos, fotografías aéreas y cualquier otro dato obtenido en campo ha aumentado en el LanammeUCR, esto ha sido así desde hace más de 15 años. El LanammeUCR con la creación de la OGEO reconoció formalmente la necesidad de profesionalizar la forma en que la institución obtiene, distribuye y comparte datos espaciales.

Otro punto importante que debe ser destacado es que se ahorra mucho dinero al momento de obtener información de índole espacial sin necesidad de contratar a un tercero. Esto ayuda a mejorar la inversión de los fondos públicos, por ejemplo, desde la implementación de los VANT y la obtención de los permisos por parte de la DGAC para operar en el territorio nacional, la institución se ha ahorrado cerca de 700 mil dólares en datos topográficos, esto gracias a tener la capacidad de generar sus propios datos, sin importar un área máxima o mínima a levantar, contrario a lo que ofrece una contratación en el mercado.

Dar asesorías de alto nivel en tecnologías espaciales a instituciones públicas, como al MOPT, Contraloría General de la República (CGR) y el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), a través de la OGEO ayudará a la Administración a mejorar sus recursos humanos y tecnológicos según lo requieran.

Además, actualmente la OGEO está preparando un procedimiento para la solicitud, acceso y uso de los datos geoespaciales propiedad del LanammeUCR ya sea a lo interno o por entidades externas. Esto es importante a raíz de las múltiples solicitudes que ingresan para que se compartan los datos e información de la institución, el objetivo será la formalización y se justificación del uso que se le dará.

A manera de resumen, brindar apoyo y servicio a todo el LanammeUCR, salvaguardar información histórica de las evaluaciones y auditorías valoradas en millones de dólares y representarlas de manera interactiva y accesible al público general, dar o colaborar en asesorías, participar en giras, elaborar herramientas para la recolección de datos, cumplir con los lineamientos de la Directiva Operacional DO-002-OPS-RPAS de la DGAC para asegurar la operación segura de los Vehículos Aéreos No Tripulados del LanammeUCR, realizar investigación y ser punta de lanza en tecnologías espaciales son de momento algunas de las labores más importantes de la OGEO.

Proyectos actuales de la OGEO

La OGEO ha realizado proyectos y colaboraciones con los siguientes programas y unidades:

• Programa de Infraestructura del Transporte:
  • Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional.
    • Mantenimiento del Geo portal.
    • Evaluaciones en conjunto.
    • Asesorías en conjunto.
    • Actualización del mapa vectorial de la RVN (en ejecución).
    • Levantamientos con VANT.
    • Desarrollo de apps para mapeo en campo.
  • Unidad Gestión Municipal.
    • Proyecto conjunto de vectorización de la Red Vial Cantonal (en ejecución).
  • Unidad Investigación en Infraestructura y Transporte.
    • Actualización de datos.
  • Unidad Seguridad Vial y Transporte.
    • Levantamientos de alta precisión con VANT.
• Programa Ingeniería Estructural:
  • Unidad de Puentes.
    • Inspecciones de puentes de la RVN.
    • Colaboración en Asesorías propias de la unidad.
• Unidad de Auditoría Técnica:
  • Levantamientos topográficos con VANT y LiDAR.
  • Levantamiento para Control de Obra con LiDAR.
  • Colaboración en giras.
• Programa Ingeniería Geotécnica.
  • Levantamientos topográficos con VANT.
  • Preparación de nubes de puntos masivas.
  • Desarrollo de app para mapeo de taludes.
• Laboratorios.
  • Levantamientos topográficos.

También se han realizado colaboraciones con:

• Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
  • Asesorías en conjunto con otras unidades del LanammeUCR.

Bibliografía:

• GenCat. (2018). ¿Qué es un geoservicio?. 30/06/2022, de Infraestructura de datos espaciales de Cataluña Sitio web: https://www.ide.cat/es/Temes/Geoservicios/Que-es-un-geoservicio
• GISGeography. (2022). What is the Difference Between Geomatics and GIS?. 28/06/2022, de GISGeography Sitio web: https://gisgeography.com/geomatics-gis-difference/
• IGN. (2005). ORTOIMÁGENES. 01/07/2022, de Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana Sitio web: https://www.ign.es/web/ign/portal/seccion-ortoimagenes#:~:text=Este%20tema%20se%20define%20como,sat%C3%A9lite%20o%20por%20sensores%20aerotransportados%C2%BB.